"Ce que l’on sait aujourd’hui, c’est qu’il existe plusieurs projets d’avions supersoniques et hypersoniques qui voleront bien au-dessus de la tropopause (séparant l’atmosphère de la stratosphère), où il n’existe plus de turbulences." - Photo DR
TourMaG.com - Une étude publiée dans Nature Climate Change souligne que le changement climatique allait augmenter les turbulences sur les vols Paris-New York, en raison des émissions de CO2 ! Que pensez-vous de cette conjecture ?
Jean Belotti : "Désolé ! Mais je n’ai aucune compétence pour vous donner un avis fondé, sur l’accroissement des émissions de CO2 et leur rôle dans l’augmentation de la force et de la fréquence des turbulences."
TM.com - Mais vous avez un avis en ce qui concerne les conséquences sur le déroulement des vols, en commençant, par exemple, par l’échéance de cette aggravation, annoncée en 2050 ?
J.B. : "Tout d’abord, notez qu’il n’est pas question de certitude, mais uniquement d’une prévision, dont la probabilité de survenance est bien faible, puisqu’il est seulement écrit qu’il ne s’agit que d’un “risque” et que “le changement climatique POURRAIT rendre les vols transatlantiques très houleux”.
Quant à l’échéance annoncée en 2050, il est bien téméraire de dire ce que sera le transport aérien dans quatre décennies.
Ce que l’on sait aujourd’hui, c’est qu’il existe plusieurs projets d’avions supersoniques et hypersoniques qui voleront bien au-dessus de la tropopause (séparant l’atmosphère de la stratosphère), où il n’existe plus de turbulences."
Jean Belotti : "Désolé ! Mais je n’ai aucune compétence pour vous donner un avis fondé, sur l’accroissement des émissions de CO2 et leur rôle dans l’augmentation de la force et de la fréquence des turbulences."
TM.com - Mais vous avez un avis en ce qui concerne les conséquences sur le déroulement des vols, en commençant, par exemple, par l’échéance de cette aggravation, annoncée en 2050 ?
J.B. : "Tout d’abord, notez qu’il n’est pas question de certitude, mais uniquement d’une prévision, dont la probabilité de survenance est bien faible, puisqu’il est seulement écrit qu’il ne s’agit que d’un “risque” et que “le changement climatique POURRAIT rendre les vols transatlantiques très houleux”.
Quant à l’échéance annoncée en 2050, il est bien téméraire de dire ce que sera le transport aérien dans quatre décennies.
Ce que l’on sait aujourd’hui, c’est qu’il existe plusieurs projets d’avions supersoniques et hypersoniques qui voleront bien au-dessus de la tropopause (séparant l’atmosphère de la stratosphère), où il n’existe plus de turbulences."
Choix du commandant de bord
TM.com - Ensuite, il est annoncé que les “jet stream” s’accéléreront avec la hausse des concentrations de CO2 dans l’atmosphère et est-ce vrai que les turbulences seront indétectables ?
J.B. : "Dire qu’elles sont indétectables sous-entend que celles actuelles le sont !
Or, elles ne sont pas détectables par les pilotes, mais ils ont connaissance de la force, de l’altitude et de la position des “jet stream” (flux d’air dont la vitesse maximale peut dépasser 300km/h et qui se trouvent à l’altitude maximum à laquelle les avions de ligne peuvent voler) par les données météorologiques consultées lors de la préparation du vol.
D’ailleurs, c’est à partir de ces informations que les pilotes choisissent la route. Dans le sens Est-Ouest, donc vent de face, une route plus longue en distance, mais souvent plus courte en temps de vols.
Dans le sens Ouest-Est, une route proche du “jet stream” pour, grâce à une plus grande vitesse, réduire le temps de vol, tout en adoptant celle la moins pénalisante sur le plan confort des passagers."
TM.com - Il est également écrit que "pour les aviateurs, les turbulences deviendront donc plus vives et difficiles à éviter". Cela n’est-il pas inquiétant ?
J.B. : "Tout d’abord, il n’y a aucun lien entre la vivacité des turbulences et le degré de difficulté pour les éviter. De plus, cette affirmation démontre une méconnaissance totale de la réalité des vols, ce qui conduit aux précisions suivantes.
Lors de la préparation des vols sur l’Atlantique Nord (dans les deux sens), des routes aériennes (track 1, track 2, ...) sont établies par les services météorologiques et communiquées à l’équipage.
Chacune de ces routes est caractérisée par une longueur totale, ainsi que par la direction et la force des vents qui y seront rencontrés. Il est évident que les commandants de bord ne choisiront pas la route où se trouve le “jet stream”, mais une autre plus ou moins longue.
De plus, dans le cas où l’avion volerait dans un “jet stream” très turbulent, le pilote a la possibilité de sortir de la veine d’air, en diminuant son altitude de vol, en accord avec le contrôle de la circulation aérienne, bien sûr !
Enfin, il est bon d’ajouter que si les turbulences liées au “jet stream” sont, certes, désagréables, elles sont beaucoup moins dangereuses que celles rencontrées lors de vols à proximité ou dans les cumulo-nimbus, ces énormes nuages se développant jusqu’à une très haute altitude et source de très sévères turbulences."
J.B. : "Dire qu’elles sont indétectables sous-entend que celles actuelles le sont !
Or, elles ne sont pas détectables par les pilotes, mais ils ont connaissance de la force, de l’altitude et de la position des “jet stream” (flux d’air dont la vitesse maximale peut dépasser 300km/h et qui se trouvent à l’altitude maximum à laquelle les avions de ligne peuvent voler) par les données météorologiques consultées lors de la préparation du vol.
D’ailleurs, c’est à partir de ces informations que les pilotes choisissent la route. Dans le sens Est-Ouest, donc vent de face, une route plus longue en distance, mais souvent plus courte en temps de vols.
Dans le sens Ouest-Est, une route proche du “jet stream” pour, grâce à une plus grande vitesse, réduire le temps de vol, tout en adoptant celle la moins pénalisante sur le plan confort des passagers."
TM.com - Il est également écrit que "pour les aviateurs, les turbulences deviendront donc plus vives et difficiles à éviter". Cela n’est-il pas inquiétant ?
J.B. : "Tout d’abord, il n’y a aucun lien entre la vivacité des turbulences et le degré de difficulté pour les éviter. De plus, cette affirmation démontre une méconnaissance totale de la réalité des vols, ce qui conduit aux précisions suivantes.
Lors de la préparation des vols sur l’Atlantique Nord (dans les deux sens), des routes aériennes (track 1, track 2, ...) sont établies par les services météorologiques et communiquées à l’équipage.
Chacune de ces routes est caractérisée par une longueur totale, ainsi que par la direction et la force des vents qui y seront rencontrés. Il est évident que les commandants de bord ne choisiront pas la route où se trouve le “jet stream”, mais une autre plus ou moins longue.
De plus, dans le cas où l’avion volerait dans un “jet stream” très turbulent, le pilote a la possibilité de sortir de la veine d’air, en diminuant son altitude de vol, en accord avec le contrôle de la circulation aérienne, bien sûr !
Enfin, il est bon d’ajouter que si les turbulences liées au “jet stream” sont, certes, désagréables, elles sont beaucoup moins dangereuses que celles rencontrées lors de vols à proximité ou dans les cumulo-nimbus, ces énormes nuages se développant jusqu’à une très haute altitude et source de très sévères turbulences."
5 minutes de turbulences
TM.com - Il reste la prédiction selon laquelle “sur un Paris-New York de 8h, au lieu de subir 5 minutes de turbulences en moyenne, nous pourrions devoir nous accrocher à notre siège pendant 7 à 14 minutes”...
J.B. : "Ces moyennes statistiques n’ont aucune signification et vraiment aucun intérêt. Soyons sérieux !
En admettant qu’actuellement on soit, en moyenne, secoué pendant 5 minutes, dites-moi qui pourrait s’inquiéter en apprenant que dans 40 ans, il le sera pendant deux minutes de plus ?"
TM.com - Dans une période de réduction drastique des coûts, est-ce que “les turbulences pourraient coûter cher aux compagnies aériennes en usant prématurément les avions” ?
J.B. : "Cette affirmation démontre également une méconnaissance totale des critères de vieillissement et de fatigue des avions. Rien de plus à ajouter, ici, à ces inconsistants propos.
TM.com - Enfin, que penser de ce pronostic : “sans compter que les passagers les plus craintifs pourraient renoncer à prendre l’avion” ?
J.B. : Là, c’est la cerise sur le gâteau ! Aucun commentaire !
TM.com - Une conclusion ?
J.B. : "Il s’agit d’un article qui, à partir d’une étude scientifique - donc par nature sérieuse - présente des commentaires fantaisistes et fallacieux."
J.B. : "Ces moyennes statistiques n’ont aucune signification et vraiment aucun intérêt. Soyons sérieux !
En admettant qu’actuellement on soit, en moyenne, secoué pendant 5 minutes, dites-moi qui pourrait s’inquiéter en apprenant que dans 40 ans, il le sera pendant deux minutes de plus ?"
TM.com - Dans une période de réduction drastique des coûts, est-ce que “les turbulences pourraient coûter cher aux compagnies aériennes en usant prématurément les avions” ?
J.B. : "Cette affirmation démontre également une méconnaissance totale des critères de vieillissement et de fatigue des avions. Rien de plus à ajouter, ici, à ces inconsistants propos.
TM.com - Enfin, que penser de ce pronostic : “sans compter que les passagers les plus craintifs pourraient renoncer à prendre l’avion” ?
J.B. : Là, c’est la cerise sur le gâteau ! Aucun commentaire !
TM.com - Une conclusion ?
J.B. : "Il s’agit d’un article qui, à partir d’une étude scientifique - donc par nature sérieuse - présente des commentaires fantaisistes et fallacieux."
