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Avec Hop ! Air France veut ressusciter Air Inter

La chronique de Jean-Louis Baroux, expert aérien


Rédigé par Jean-Louis BAROUX le Vendredi 10 Avril 2015

Ironie de l’histoire, voici que le groupe Air France qui avait eu tant de difficultés à mettre la main sur Air Inter, se donne beaucoup de mal pour ressusciter la compagnie.



La solution consiste à refaire ce qu’on a eu tant de mal à détricoter.   La tâche en a été confiée à Lionel Guérin qui sera passé en quelques petites années de la présidence et de la propriété d’un tout petit transporteur, Airlinair, qui n’a d’ailleurs jamais perdu d’argent, à la direction de Hop-Air France - Photo DR
La solution consiste à refaire ce qu’on a eu tant de mal à détricoter. La tâche en a été confiée à Lionel Guérin qui sera passé en quelques petites années de la présidence et de la propriété d’un tout petit transporteur, Airlinair, qui n’a d’ailleurs jamais perdu d’argent, à la direction de Hop-Air France - Photo DR
Rappelons les faits.

Le 12 janvier 1990, Bernard Attali alors PDG d’Air France, rachète UTA à Jérôme Seydoux pour un montant de plus de 6 milliards de francs si je me rappelle bien, alors que selon les observateurs la compagnie était loin de valoir cette somme.

Mais, ce faisant, comme UTA détenait 37% d’Air Inter, Air France devenait ipso facto propriétaire de la compagnie domestique. Grande satisfaction au sein de la compagnie nationale, même si cette transaction a signé alors le début de grandes difficultés pour le transporteur qui ne disposait pas du cash nécessaire.

Il a bien fallu alors « leasebacker » une grande partie de la flotte long-courrier, car le Président des Chargeurs ne se contentait pas d’expédients.

C’est ainsi que quelques petites années plus tard, l’Etat français, c’est-à-dire les contribuables, ont été obligés de recapitaliser Air France à hauteur de 22 milliards de francs.

Bien entendu promesse a été faite aux salariés d’Air Inter qu’ils garderaient leur autonomie et que la compagnie continuerait à opérer comme par le passé.

Mais les promesses n’engagent que ceux qui y croient, comme l’a dit un homme politique célèbre et en 1997, Air Inter devenue entre-temps Air Inter Europe, est entièrement fusionnée avec Air France. Fin de partie !

Est-ce que cette opération a été bénéfique à Air France ?

La question peut légitimement être posée.

La stratégie de la compagnie nationale a toujours été d’alimenter son « hub » de Roissy et par conséquent de faire en sorte qu’il n’y ait aucun détournement de clientèle vers Orly.

En ce sens, la main mise sur le transporteur domestique pouvait être rationnelle.

Mais dans le même temps, il n’était pas pour autant question qu’Air France abandonne Orly, ou tout au moins qu’elle laisse un concurrent s’y installer, ce qui était pourtant bien dans les intentions de British Airways.

Alors il a bien fallu maintenir une exploitation suffisante à Orly pour occuper les créneaux horaires artificiellement limités, sous la pression d’Air France, à 250.000, pour justement empêcher un autre transporteur de s’installer en force.

Seulement les coûts ont dérivé. Le niveau de productivité d’Air Inter était bien supérieur à celui d’Air France, tout le monde en convenait mais ce sont les standards de la compagnie nationale qui se sont imposés.

Le résultat au bout de 20 ans est peu glorieux. D’abord la plateforme d’Orly continue à être limitée ce qui ne fait ni les affaires des clients, ni celui des riverains car la gestion à partir du nombre de mouvements et non pas des quotas de bruit permet finalement l’utilisation d’appareils anciens et donc plus bruyants au détriment des populations voisines auxquelles on continue de raconter des fables.

Ensuite ce qui était une opération profitable du temps d’Air Inter est devenu une source de pertes importantes. Certes les comptes d’Air France ne détaillent pas le résultat par type de réseau mais les responsables de la compagnie en conviennent facilement en privé.

Refaire ce qu’on a eu tant de mal à détricoter

Alors la solution consiste à refaire ce qu’on a eu tant de mal à détricoter.

La tâche en a été confiée à Lionel Guérin qui sera passé en quelques petites années de la présidence et de la propriété d’un tout petit transporteur : Airlinair, qui n’a d’ailleurs jamais perdu d’argent, à la direction de Hop-Air France si la nouvelle marque s’appelle ainsi, un ensemble composé de 5 sociétés : Régional, Britair, Airlinair, Air France (orly) et Hop, qui opérera une centaine d’appareils, 800 vols par jour, capable de transporter aux alentours de 15 millions de passagers pour un chiffre d’affaires estimé à 1,7 milliards d’euros, le tout servi par 8100 salariés.

Pas mal comme progression !

Au fond, Lionel Guérin est parfaitement légitime dans son nouveau rôle, même si celui-ci s’avère particulièrement délicat. D’autant plus que le challenge consiste à transformer en profit ce qui est un foyer de pertes récurent.

Il lui faudra faire preuve de toute sa détermination et de toute sa diplomatie pour négocier avec les syndicats de pilotes, mais aussi des personnels au sol, car il hérite également de la gestion des escales, sans compter les élus locaux dont les pressions politiques sont si pesantes.

La partie d’est pas gagnée. Il devra redonner un corps et une identité qui fasse la fierté de ce nouvel ensemble, comme en son temps il en était du personnel d’Air Inter, dont d’ailleurs il faisait partie.

Avec Hop ! Air France veut ressusciter Air Inter
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.

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1.Posté par Mermoz le 10/04/2015 09:34 (depuis mobile) | Alerter
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Un peu de cirage a Guérin ça fait pas de mal... Ca vous vaudra un petit mail de remerciement de sa part... Halala.. L'aérien français...

2.Posté par Mermoz bis le 10/04/2015 11:06 (depuis mobile) | Alerter
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N'a jamais perdu d'argent avec Airliner !
ATR mal entretenus, vol avec no-go... et j'en passe..

3.Posté par jb le 10/04/2015 13:03 (depuis mobile) | Alerter
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Airliner je ne sais pas mais Airlinair pas de perte effectivement c''est la seule des trois compagnies qui n''a pas subit de perte

4.Posté par Wright Now le 10/04/2015 14:27 | Alerter
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Un peu de cirage de pompes ne nuit pas, surtout si le cirage est bien choisi, et les chaussures à la hauteur. C'est plus noble que de passer sous le bureau.
Notre expert à raison, pourquoi avoir perdu un quart de siècle pour revenir a la case départ.
Notre expert prodigue moult conseils, "note" et critiques mais n'a jamais à ce jour été "dirigeant" de compagnie aérienne.
La critique est aisée, mais l'art est difficile.
Espérons que le cirage de pompe puisse propulser notre expert à un poste tel qu'il pourra mettre en exergue ses idées.

5.Posté par Gilles06 le 10/04/2015 15:10 | Alerter
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Bonjour

Le problème est que depuis 20 ans que l’on a retiré les gros porteurs (A300 et A330) des vols intérieurs au départ d’Orly pour privilégier plus de fréquences, il est logique que l’on en arrive à cette situation peu glorieuse, et les dirigeants d’AF ont voulu vanter les mérites des fréquences superflues.

En consultant le site d’ADP j’ai voulu étudier les horaires et aéronefs proposés sur les principales villes françaises au départ d’Orly pour connaitre le nombre de vols et sièges disponibles aujourd’hui sur Air France :
Marseille (13 vols pour 2224 sièges par sens)
Nice (18 vols pour 3076 sièges par sens)
Toulouse (25 vols pour 4748 sièges par sens)
Bordeaux (14 vols pour 2572 sièges par sens)
Soit au total 70 vols pour 12620 sièges par sens soit 180 passagers par vol, ou 70 A320 quotidiens, n’est-ce pas un peu trop vols par jour ?

On pourrait se dire que c’est un avantage d’avoir un vol toutes les 30 minutes sur ces 4 lignes aériennes, mais à quel prix ? Avec des avions de plus en plus petits (A319 à A321) sur des lignes où il y a beaucoup de voyageurs provocant un encombrement des couloirs aériens, des retards, voir annulations de vols, n’est-ce pas des conditions idéales pour des pertes financières ?

Voici des propos de bon sens du spécialiste du transport aérien pour Radio France, Michel Polacco, réagissant aux élus et responsables économiques azuréens réclamant plus de fréquences sur Nice Paris.

«Les vols toutes les demi-heures, cela avait du sens quand cela a été lancé il y a vingt ans.Aujourd’hui, il faut mettre des avions plus gros, avec moins de liaisons pour réduire les coûts, car les taxes d’aéroport sont très chères!» et

http://www.nicematin.com/nice/pourquoi-air-france-reduit-la-voilure-a-nice.2105979.html

En effet, avec ce même total de sièges offert aujourd’hui par Air France on pourrait exploiter ces mêmes lignes avec des A330-300 ou B777-200 de 400 passagers.
Orly - Marseille (5 vols)
Orly - Nice (7 vols)
Orly - Toulouse (12 vols)
Orly - Bordeaux (6 vols)
Cela ramènerait à 30 vols par jour, soit 40 vols de moins pour une journée comme aujourd’hui, ce qui fluidifierait largement le trafic aérien à Orly.

Mais plus généralement, Air France devrait réintroduire d’avantage de gros porteurs (type A330-300 ou B777-200) sur les lignes court et moyens courriers (France, Europe, Afrique du Nord) où l’on a beaucoup de voyageurs y compris au départ de CDG. En 2013 Airbus vient de lancer l’A330 Régional étudié pour le court et moyen-courrier, voilà une opportunité en or pour Air France d’en commander pour son réseau Moyen-Courrier. En, plus des vols au départ d’Orly, on pourrait relier CDG à Nice, Marseille, Bordeaux et Toulouse avec seulement 3 à 4 A330 par jour pour chaque destination, soit respectivement au départ des deux aéroports parisiens, 8 à 9 vols vers Marseille, 10 à 11 vols vers Nice, 15 à 16 vols vers Toulouse et 9 à 10 vols vers Bordeaux. D’autres villes françaises pourraient être exploitées en A330 au départ d’Orly (Brest, Pau, Perpignan ou Biarritz. Mais aussi au départ de CDG des A330 vers des villes européennes et nord-africaines comme par exemple Barcelone, Madrid, Milan, Rome, Moscou, Athènes , Lisbonne, Tunis, Alger ou Casablanca. Voilà une opportunité pour l’opérateur tricolore qui aurait l’immense mérite de décongestionner l’espace aérien français, et de réduire ses pertes sur cette activité court et moyen-courrier qui plombe celui ci. Tant que les dirigeants d’Air France n’auront pas compris qu’il faudrait réintroduire des gros porteurs sur le réseau moyen courrier, la situation financière de la compagnie pourrait s’aggraver à l’avenir.

Cordialement

6.Posté par daniel le 10/04/2015 15:46 | Alerter
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Bonjour.....

Mais en attendant....que de temps et d'argent perdu....!!
Mais bon, quand ce n'est pas son propre argent ...!!!

7.Posté par Thierry le 12/04/2015 13:29 | Alerter
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Pour faire court et simple, je me souviens que les passagers se plaignaient beaucoup et souvent d'AIr Inter qui régnait sur le réseau domestique. Avaient-t-ils de bons motifs, je n'en sais rien. Sans doute pensaient-ils être le sentiment d'être des clients captifs, ce qui était le cas, convenons-en. Air Inter a rendu en son temps de grands services aux pays en participant à désenclaver les régions. Pour le reste, si cette compagnie existait encore, elle serait soumise à la rude concurrence de low-cost et il se pourrait qu'alors elle soit tenue de revoir fondamentalement la politique qui prévalait. Air France ne peut être critiquée pour avoir élargit son champ de compétence et rappelons qu'à l'époque le challenge pour la compagnie nationale (privatisée par la suite) était de devenir une major, ce qui fut fait. Avec et grace aux 3 compagnies. Comparer hier à aujourd'hui sans introduire les éléments nouveaux que constituent les low-cost est un non sens.

8.Posté par maddiver le 19/04/2015 15:59 | Alerter
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Je me souviens de l'époque ou Air inter avait acheté 5 A330 et ou les strateges d'Air France les ont revendu pour renflouer leur caisse....
Effectivement 1 gros avions coute bien moins cher que 3 petits,mais pas à HEC ou à l'ENA.

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