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Certes toutes les compagnies « low costs » ne font pas du profit.
Certaines même perdent un argent significatif. Norwegian n’est pas en bonne santé avec une perte de 165 millions de dollars pas plus que Air Asia X, la seule vraie « low cost » long courrier qui termine en rouge à hauteur de 158 millions de dollars.
Le groupe Air Asia doit d’ailleurs se faire du souci car la société mère Air Asia n’affiche que 25 millions de dollars de profit contre 114 millions l’année précédente et la filiale Thai Air Asia est juste à l’équilibre avec 10 millions de dollars de bénéfice alors qu’Indonésia Air Asia perd, elle 72 millions de dollars.
Du côté sud-américain la situation n’est pas non plus particulièrement brillante : la compagnie majeure GOL affiche un résultat négatif de 473 millions de dollars ce qui constitue de loin la plus grosse perte de l’année pour l’ensemble des compagnies à bas coûts.
Certaines même perdent un argent significatif. Norwegian n’est pas en bonne santé avec une perte de 165 millions de dollars pas plus que Air Asia X, la seule vraie « low cost » long courrier qui termine en rouge à hauteur de 158 millions de dollars.
Le groupe Air Asia doit d’ailleurs se faire du souci car la société mère Air Asia n’affiche que 25 millions de dollars de profit contre 114 millions l’année précédente et la filiale Thai Air Asia est juste à l’équilibre avec 10 millions de dollars de bénéfice alors qu’Indonésia Air Asia perd, elle 72 millions de dollars.
Du côté sud-américain la situation n’est pas non plus particulièrement brillante : la compagnie majeure GOL affiche un résultat négatif de 473 millions de dollars ce qui constitue de loin la plus grosse perte de l’année pour l’ensemble des compagnies à bas coûts.
C’est en Europe que le « low cost » s’est développé le plus rapidement
En fait ce sont les américains et les européens qui tirent les résultats vers le haut.
En tête l’inévitable Southwest avec un profit de 1.136 millions de dollars est cependant talonnée par Ryanair avec un bénéfice de 1.050 millions de dollars. Easyjet n’est pas très loin avec 747 millions de dollars.
Où est-il le temps où, du haut de leur superbe, les transporteurs historiques européens expliquaient à qui voulait les entendre que le phénomène « low cost » n’avait aucune chance de se développer en Europe, même si déjà, il avait fait une percée très significative aux Etats Unis ?
En 2014 ce mode de transport a représenté 37,7% du trafic total européen, plus d’ailleurs qu’aux Etats Unis ou il plafonne à 23,6%.
Finalement c’est en Europe que le « low cost » s’est développé le plus rapidement. Il y avait un terreau favorable.
Les compagnies traditionnelles étaient campées sur un système de tarification obsolète où pour obtenir un prix simplement convenable il fallait faire obligatoirement un aller-retour.
Easyjet a fait voler cette pratique en éclats et bon gré, mal gré, les grands européens ont été obligés de s’adapter.
En tête l’inévitable Southwest avec un profit de 1.136 millions de dollars est cependant talonnée par Ryanair avec un bénéfice de 1.050 millions de dollars. Easyjet n’est pas très loin avec 747 millions de dollars.
Où est-il le temps où, du haut de leur superbe, les transporteurs historiques européens expliquaient à qui voulait les entendre que le phénomène « low cost » n’avait aucune chance de se développer en Europe, même si déjà, il avait fait une percée très significative aux Etats Unis ?
En 2014 ce mode de transport a représenté 37,7% du trafic total européen, plus d’ailleurs qu’aux Etats Unis ou il plafonne à 23,6%.
Finalement c’est en Europe que le « low cost » s’est développé le plus rapidement. Il y avait un terreau favorable.
Les compagnies traditionnelles étaient campées sur un système de tarification obsolète où pour obtenir un prix simplement convenable il fallait faire obligatoirement un aller-retour.
Easyjet a fait voler cette pratique en éclats et bon gré, mal gré, les grands européens ont été obligés de s’adapter.
Le progrès des low cost en Europe n'est pas prêt de s’arrêter
Le progrès des « low cost » européens n’est d’ailleurs pas prêt de s’arrêter.
En effet contrairement aux Etats-Unis où les grands groupes ont pu se restructurer à grands coups de Chapter 11 et amener leurs coûts de production au niveau des Southwest et consorts, les européens n’ont toujours pas trouvé la parade.
Ou bien ils s’alignent sur la tarification des concurrents « low costs » et alors ils perdent beaucoup d’argent car leurs prix de revient sont trop élevés, ou ils vendent leur prestation en faisant du profit et alors leurs prix sont trop chers, la clientèle déserte et … ils perdent de l’argent.
Finalement tant qu’ils n’auront pas modifié en profondeur leur stratégie, tant qu’ils n’auront pas remis complètement à plat leurs organisations et la définition même de leur produit, ils continueront à creuser leurs déficits.
Jusqu’à quand ?
En effet contrairement aux Etats-Unis où les grands groupes ont pu se restructurer à grands coups de Chapter 11 et amener leurs coûts de production au niveau des Southwest et consorts, les européens n’ont toujours pas trouvé la parade.
Ou bien ils s’alignent sur la tarification des concurrents « low costs » et alors ils perdent beaucoup d’argent car leurs prix de revient sont trop élevés, ou ils vendent leur prestation en faisant du profit et alors leurs prix sont trop chers, la clientèle déserte et … ils perdent de l’argent.
Finalement tant qu’ils n’auront pas modifié en profondeur leur stratégie, tant qu’ils n’auront pas remis complètement à plat leurs organisations et la définition même de leur produit, ils continueront à creuser leurs déficits.
Jusqu’à quand ?
Début de l'offensive en Asie
L’Asie est au début de l’offensive des « low costs ». Bien sûr il y a de grands opérateurs tels que Lion Air dont les résultats ne sont pas publiés mais qui transporte tout de même 36 millions de passagers ou Air Asia dont on a déjà parlé, sans compter Tigerair la filiale de Singapore Airlines ou l’indien SpiceJet, mais ces compagnies sont encore en sérieuse difficulté.
Elles peinent à entrer sur un marché pourtant en très fort développement car les compagnies traditionnelles opèrent avec des coûts réduits.
Tout de même, si on met de côté les résultats financiers il faut constater que les « low costs » asiatiques représentent 27% du trafic total ce qui, on en conviendra est loin d’être négligeable.
Restent deux régions actuellement sous équipées en transporteurs à bas coûts : le Moyen Orient où ils ne représentent que 2% du trafic, mais il faut se tailler un espace au milieu de la grande bagarre des géants nationaux, et surtout l’Afrique qui pourtant en aurait bien besoin.
Le « low cost » n’y représente que 0,7% du trafic, une misère. Or le continent africain est celui où le taux de développement du transport aérien est le plus important, à plus de 10% par an, c’est également celui où, compte tenu de la faiblesse des infrastructures au sol, le transport aérien est le plus utile.
A quand un grand projet « low cost » pour l’Afrique ?
Elles peinent à entrer sur un marché pourtant en très fort développement car les compagnies traditionnelles opèrent avec des coûts réduits.
Tout de même, si on met de côté les résultats financiers il faut constater que les « low costs » asiatiques représentent 27% du trafic total ce qui, on en conviendra est loin d’être négligeable.
Restent deux régions actuellement sous équipées en transporteurs à bas coûts : le Moyen Orient où ils ne représentent que 2% du trafic, mais il faut se tailler un espace au milieu de la grande bagarre des géants nationaux, et surtout l’Afrique qui pourtant en aurait bien besoin.
Le « low cost » n’y représente que 0,7% du trafic, une misère. Or le continent africain est celui où le taux de développement du transport aérien est le plus important, à plus de 10% par an, c’est également celui où, compte tenu de la faiblesse des infrastructures au sol, le transport aérien est le plus utile.
A quand un grand projet « low cost » pour l’Afrique ?
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com..
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com..
