Les alliances aériennes ont-elles encore un sens, alors que se multiplient, pour les transporteurs, les possibilités de souder de nouvelles coopérations à travers des accords financiers ?

Certes, le recrutement récent d'un cadre d'Air France par la Star Alliance ou encore de nouvelles offres commerciales communes chez oneworld montrent que les alliances continuent de travailler, localement.

Pourtant, les grands projets d'achats de flotte en commun ou même de partage d'un système d'information unique n'ont pas ou très partiellement abouti. Et les initiatives récentes de certains membres « historiques » soulèvent bien des interrogations.

« C'est vrai que l'initiative de Singapore Airlines qui souhaite prendre une participation dans une compagnie chinoise hors de notre cercle ou bien encore la possibilité d'un rapprochement entre United Airlines, membre de la Star Alliance avec Delta, membre de Skyteam ou encore la prise de participation de Lufthansa dans une compagnie américaine qui n'est pas membre de l'alliance nous pose problème », disait récemment Yves Dufrène, le vice président international d'Air Canada de passage à Paris.

Certes Singapore Airlines n'a pas conclu avec Eastern Airlines et Delta aurait tendance à négocier avec Northwest plutôt que United Airlines mais la question de fond se pose néanmoins.

Anti alliance aussi, Emirates, la compagnie de Dubai : « Nous sommes contents de n'avoir jamais cédé aux invitations des uns et des autres à intégrer une alliance », avoue Jean-Luc Grillet, le directeur d'Emirates pour la France. « Et de ne pas avoir payé un droit d'entrée exorbitant pour en faire partie...».

Emirates, officiellement farouchement indépendante, qui avait choisi la formule financière plutôt que l'alliance commerciale lors de sa prise de participation dans Sri Lankan Airlines il y a huit ans, participe aujourd'hui comme ses concurrentes, au jeu des accords qui se font et se défont.

Son investissement financier dans Sri Lankan Airlines, adossé à un contrat de management de la compagnie sri lankaise est allé dans le mur. Les discussions autour du renouvellement du contrat de management ont capoté, et Emirates pourrait bien faire une croix sur sa participation de 30% dans la compagnie nationale du Sri Lanka.

Pour autant, il se dit dans la presse britannique qu'Emirates pourrait à nouveau choisir d'investir dans une autre compagnie aérienne. Elle serait intéressée par les très précieux slots d'Heathrow, dont la compagnie BMI est l'heureuse propriétaire. Une compagnie dont les 51% détenus par Sir Michael Bishop sont sur le marché.

Mais la compagnie du Golfe ne serait pas la seule sur les rangs. L'indienne Jet Airways pourrait aussi faire partie des prétendants. Comme British Airways, pourtant le premier opérateur d'Heathrow, qui vient de racheter deux créneaux à Alitalia. Et comme surtout Lufthansa, actionnaire à hauteur de 30% de la compagnie régionale britannique.

Mais ces acquisitions ne risquent-elles pas de brouiller les cartes ? BMI restera-t-elle dans le giron de la Star Alliance ? Les négociations entre le gouvernement italien et Air France-KLM aboutiront-elles à un accord qui conservera Alitalia dans le giron de Skyteam ?

Question à plusieurs millions d'euros : les trois alliances auront-elles encore un intérêt pour leurs compagnies membres au fil des achats qui vont marquer l'année ?