L'avenir n'est guère prometteur et il y a fort à parier que Marc Rochet, nouveau pdg, se verra dans l'obligation d'élaguer quelques branches pour sauver ce qui peut encore l'être.
Au delà du constat immédiat, comment en est-on arrivé là ? Qui a pu croire que le marché français était suffisamment vaste pour pouvoir absorber un deuxième transporteur de la taille d'Air France ? Il n'y a guère qu'aux Etats-Unis que plusieurs compagnies d'envergure équivalente peuvent espérer tirer leur épingle du jeu.
Et même là, absorptions et fusions font rage. La course à la "taille critique" est lancée et, comme le rappelait dernièrement J.-C. SPinetta, président d'Air France, il ne subsistera guère dans les prochaines années que 2 ou 3 grandes alliances mondiales.
Aujourd'hui que le Qualiflyer Group s'effondre comme un château de cartes, on peut reprocher à Philippe Brugisser, ancien pdg de SAirGroup, d'avoir commis le pêché d'orgueil, en s'élançant dans une véritable fuite en avant, prenant des participations à tire larigot dans des compagnies dont la rentabilité était pour le moins douteuse.
Mais il n'est pas seul en cause. Si l'on peut soupçonner Wendel-Marine et Ernest-Antoine Seillère d'avoir fait une opération financière plutôt que stratégique, que dire de l'Etat qui, au final, a bel et bien donné son feu vert à l'acquisition ?
Les Pouvoir publics portent une part importante de responsabilité dans la déroute du 2e pôle aérien français. Mais le marché a tranché : le trafic passagers au plan international, le plus lucratif, est dorénavant réservé à des groupes disposant d'un réseau et de flottes suffisamment importants pour pouvoir "arroser" un maximum de destinations.
On assiste dans l'aérien au même phénomène que dans le tour operating : le milieu de gamme est écrasé à la fois par le bas de gamme avec l'avénement des low cost et le haut de gamme avec la niche "très haute contribution".
Pendant ce temps le trafic charter, moins rémunérateur, fait cruellement défaut dans le paysage aérien français...
Jean DA LUZ - 1er février 2001
redaction@tourmag.com
Au delà du constat immédiat, comment en est-on arrivé là ? Qui a pu croire que le marché français était suffisamment vaste pour pouvoir absorber un deuxième transporteur de la taille d'Air France ? Il n'y a guère qu'aux Etats-Unis que plusieurs compagnies d'envergure équivalente peuvent espérer tirer leur épingle du jeu.
Et même là, absorptions et fusions font rage. La course à la "taille critique" est lancée et, comme le rappelait dernièrement J.-C. SPinetta, président d'Air France, il ne subsistera guère dans les prochaines années que 2 ou 3 grandes alliances mondiales.
Aujourd'hui que le Qualiflyer Group s'effondre comme un château de cartes, on peut reprocher à Philippe Brugisser, ancien pdg de SAirGroup, d'avoir commis le pêché d'orgueil, en s'élançant dans une véritable fuite en avant, prenant des participations à tire larigot dans des compagnies dont la rentabilité était pour le moins douteuse.
Mais il n'est pas seul en cause. Si l'on peut soupçonner Wendel-Marine et Ernest-Antoine Seillère d'avoir fait une opération financière plutôt que stratégique, que dire de l'Etat qui, au final, a bel et bien donné son feu vert à l'acquisition ?
Les Pouvoir publics portent une part importante de responsabilité dans la déroute du 2e pôle aérien français. Mais le marché a tranché : le trafic passagers au plan international, le plus lucratif, est dorénavant réservé à des groupes disposant d'un réseau et de flottes suffisamment importants pour pouvoir "arroser" un maximum de destinations.
On assiste dans l'aérien au même phénomène que dans le tour operating : le milieu de gamme est écrasé à la fois par le bas de gamme avec l'avénement des low cost et le haut de gamme avec la niche "très haute contribution".
Pendant ce temps le trafic charter, moins rémunérateur, fait cruellement défaut dans le paysage aérien français...
Jean DA LUZ - 1er février 2001
redaction@tourmag.com
