TourMaG.com - L'accident de Spanair remet en exergue la difficile équation économie/sécurité. Qu'en pensez-vous ?
Jean Belotti : "Cette question, ainsi formulée, sous-entend implicitement que l’accident serait dû à une impasse sur la sécurité résultant d’une priorité accordée à l’économie.
Comme à la suite de toutes les catastrophes aériennes majeures, les supputations sur les causes de l’accident vont bon train.
Ici, alors qu’on ne savait même pas si l’avion avait déjà décollé ou pas, les compagnies "low costs" étaient, de suite, mises en cause.
Puis, la situation financière de la compagnie, ainsi que la menace d’une grève du personnel étaient citées comme des facteurs contributifs à l’accident, survenu - selon des sources anonymes - à la suite de pressions sur les équipages et les mécaniciens !
Pressions d’ailleurs aussitôt démenties par le président d’un syndicat de pilotes espagnols.
Du début à la fin du vol, l’équipage contrôle régulièrement le bon fonctionnement le tous les équipements et prend les décisions qui s’imposent.
Au sol, après la mise en route des moteurs, pendant le roulage ou juste avant le décollage, si le commandant de bord - à tout moment ou lors des check-lists - constate un dysfonctionnement, il consulte aussitôt la MEL (Minimum Equipment List) qui indique, en fonction de la nature du constat, si le vol peut être entrepris ou non.
Ici, si le commandant avait subi des pressions, bien qu’ayant constaté un dysfonctionnement, il aurait décollé. Or, il a décidé de revenir au parking pour faire les vérifications et réparations éventuelles. Et, s’il a décidé de repartir, c’est que, logiquement, lesdites vérifications ou réparations ont correctement été faites.
Alors, pour la manifestation de la vérité et le respect que l’on doit aux victimes et à l’insupportable douleur des familles, il est fallacieux de mettre en exergue des hypothèses non fondées. Seuls les éléments factuels qui seront recueillis par les enquêteurs (administratifs et judiciaires) permettront de privilégier une cause probable - ou certaine - à tout le moins des facteurs contributifs."
T.M.com - Faut-il s'attendre à une aggravation de ces situations dans les mois à venir ?
J.B. : "Si par "situation", vous entendez une prédominance de l’économie sur la sécurité, je ne le pense pas. En effet, il convient de rappeler qu’aux Etats-Unis et en Europe le niveau de sécurité s’est considérablement amélioré au fil des ans.
Cela, grâce aux efforts des législateurs, des administrations de tutelle, des compagnies, des équipages et des personnels au sol. Certes, l’importante hausse du carburant a conduit à la disparition de plusieurs compagnies et de nombreuses ont rencontré de sérieuses difficultés financières.
Mais leurs dirigeants savent très bien que ce ne sont pas des pressions sur les personnels qui permettront de combler l’importance des déficits enregistrés. De plus, ils ont également conscience que si cette prise de risque conduisait à un accident, ce serait, pour eux, une décision suicidaire.
Bien sûr, ce point de vue ne concerne que les compagnies (régulières, charters, "low-costs") admises sur le territoire européen ou américain, alors que pour des milliers d’autres, les seules règles qui s’appliquent sont celles de l’OACI et celles nationales... dans des conditions inconnues, mais douteuses puisqu’elles ont conduit à des taux d’accidents élevés."
T.M.com - Pensez-vous qu'il faudra renforcer et comment, la question des contrôles et de la sécurité dans le secteur aérien ?
J.B. : "Le premier des contrôles se fait au sein même de la compagnie. Dans les ateliers de maintenance, dans la formation des équipages et du personnel au sol, etc...
Rappelons, par exemple, qu’Air France a été une des premières compagnies à mettre en place un système de sécurité des vols.
Puis, des contrôles sur la qualité des nombreuses visites effectuées sur les avions (des simples petits travaux courants à la "grande visite" consistant en un démontage total de l’avion) sont effectués par des organismes accrédités.
Les autorités de tutelle (en France, la DGAC) effectuent également des contrôles dans de nombreux domaines, non seulement auprès des compagnies, mais également auprès de la navigation aérienne, des aéroports, etc...
Certes, il est toujours possible d’augmenter le nombre des divers contrôles déjà en place mais, malheureusement, cela n’évitera pas l’existence d’une défaillance humaine, d’une anomalie dans une procédure, d’une dégradation non prévisible d’un système, etc... etc...
Si l’on tient compte des très bonnes performances sécurité réalisées dans les pays industrialisés, force est de constater qu’indépendamment des contrôles - d’ailleurs estimés suffisamment nombreux - il existe une participation active de tous les dirigeants qui ont pris conscience qu’aucune impasse ne pouvait être admise sur la sécurité.
En revanche, dans ce domaine de la prise de conscience et de l’équation l’économie-sécurité, l’effort doit être porté sur certains pays qui, étant souverains, appliquent à leur façon les règles internationales et ont des règles nationales inférieures aux normes européennes.
Jean Belotti : "Cette question, ainsi formulée, sous-entend implicitement que l’accident serait dû à une impasse sur la sécurité résultant d’une priorité accordée à l’économie.
Comme à la suite de toutes les catastrophes aériennes majeures, les supputations sur les causes de l’accident vont bon train.
Ici, alors qu’on ne savait même pas si l’avion avait déjà décollé ou pas, les compagnies "low costs" étaient, de suite, mises en cause.
Puis, la situation financière de la compagnie, ainsi que la menace d’une grève du personnel étaient citées comme des facteurs contributifs à l’accident, survenu - selon des sources anonymes - à la suite de pressions sur les équipages et les mécaniciens !
Pressions d’ailleurs aussitôt démenties par le président d’un syndicat de pilotes espagnols.
Du début à la fin du vol, l’équipage contrôle régulièrement le bon fonctionnement le tous les équipements et prend les décisions qui s’imposent.
Au sol, après la mise en route des moteurs, pendant le roulage ou juste avant le décollage, si le commandant de bord - à tout moment ou lors des check-lists - constate un dysfonctionnement, il consulte aussitôt la MEL (Minimum Equipment List) qui indique, en fonction de la nature du constat, si le vol peut être entrepris ou non.
Ici, si le commandant avait subi des pressions, bien qu’ayant constaté un dysfonctionnement, il aurait décollé. Or, il a décidé de revenir au parking pour faire les vérifications et réparations éventuelles. Et, s’il a décidé de repartir, c’est que, logiquement, lesdites vérifications ou réparations ont correctement été faites.
Alors, pour la manifestation de la vérité et le respect que l’on doit aux victimes et à l’insupportable douleur des familles, il est fallacieux de mettre en exergue des hypothèses non fondées. Seuls les éléments factuels qui seront recueillis par les enquêteurs (administratifs et judiciaires) permettront de privilégier une cause probable - ou certaine - à tout le moins des facteurs contributifs."
T.M.com - Faut-il s'attendre à une aggravation de ces situations dans les mois à venir ?
J.B. : "Si par "situation", vous entendez une prédominance de l’économie sur la sécurité, je ne le pense pas. En effet, il convient de rappeler qu’aux Etats-Unis et en Europe le niveau de sécurité s’est considérablement amélioré au fil des ans.
Cela, grâce aux efforts des législateurs, des administrations de tutelle, des compagnies, des équipages et des personnels au sol. Certes, l’importante hausse du carburant a conduit à la disparition de plusieurs compagnies et de nombreuses ont rencontré de sérieuses difficultés financières.
Mais leurs dirigeants savent très bien que ce ne sont pas des pressions sur les personnels qui permettront de combler l’importance des déficits enregistrés. De plus, ils ont également conscience que si cette prise de risque conduisait à un accident, ce serait, pour eux, une décision suicidaire.
Bien sûr, ce point de vue ne concerne que les compagnies (régulières, charters, "low-costs") admises sur le territoire européen ou américain, alors que pour des milliers d’autres, les seules règles qui s’appliquent sont celles de l’OACI et celles nationales... dans des conditions inconnues, mais douteuses puisqu’elles ont conduit à des taux d’accidents élevés."
T.M.com - Pensez-vous qu'il faudra renforcer et comment, la question des contrôles et de la sécurité dans le secteur aérien ?
J.B. : "Le premier des contrôles se fait au sein même de la compagnie. Dans les ateliers de maintenance, dans la formation des équipages et du personnel au sol, etc...
Rappelons, par exemple, qu’Air France a été une des premières compagnies à mettre en place un système de sécurité des vols.
Puis, des contrôles sur la qualité des nombreuses visites effectuées sur les avions (des simples petits travaux courants à la "grande visite" consistant en un démontage total de l’avion) sont effectués par des organismes accrédités.
Les autorités de tutelle (en France, la DGAC) effectuent également des contrôles dans de nombreux domaines, non seulement auprès des compagnies, mais également auprès de la navigation aérienne, des aéroports, etc...
Certes, il est toujours possible d’augmenter le nombre des divers contrôles déjà en place mais, malheureusement, cela n’évitera pas l’existence d’une défaillance humaine, d’une anomalie dans une procédure, d’une dégradation non prévisible d’un système, etc... etc...
Si l’on tient compte des très bonnes performances sécurité réalisées dans les pays industrialisés, force est de constater qu’indépendamment des contrôles - d’ailleurs estimés suffisamment nombreux - il existe une participation active de tous les dirigeants qui ont pris conscience qu’aucune impasse ne pouvait être admise sur la sécurité.
En revanche, dans ce domaine de la prise de conscience et de l’équation l’économie-sécurité, l’effort doit être porté sur certains pays qui, étant souverains, appliquent à leur façon les règles internationales et ont des règles nationales inférieures aux normes européennes.
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