Transavia France : une remise des gaz impérative !

"Lorsque ta taille aura atteint 14 avions, tu t’endormiras et ton développement passera par notre bon vouloir".

Ainsi commence, à la manière de la Belle au Bois Dormant où un mauvais sort est jeté, l’histoire de Transavia France en 2007.

Oui, le péché originel, le défaut de fabrication de Transavia France c’est bien d’avoir dû passer par un accord avec le SNPL pour créer enfin, en 2007, un outil efficace pour se battre contre la concurrence des low cost étrangères sur le secteur des vols loisirs en France.

Souvenons-nous pourtant qu’au moment même où l’idée d’une filiale "loisirs" d’Air France était définitivement validée, Air Horizons, une petite compagnie française équipée de Boeing 737, mourrait tristement au Tribunal de commerce de Bobigny et plus d’une centaine de navigants formés et qualifiés sur 737 et n’espérant qu’une chose, faire leur métier, allait pointer aux Assedic…

On ne refera pas l’Histoire mais on peut regretter qu’à cette époque, Air France-KLM n’ait pas choisi pour donner une petite sœur française à Transavia Hollande, d’adopter Air Horizons, certes endettée mais avec une structure déjà existante, des avions similaires, un modèle économique qui ne nécessitait pas de grands changements pour devenir véritablement "low cost" et qui pouvait constituer la base immédiatement opérationnelle de la filiale loisirs d’Air France.

C’est un autre scenario qui s’est écrit, avec au final une compagnie sous tutelle, une compagnie bridée dont l’émancipation nécessaire vient de coûter un demi-milliard d’euros à Air France-KLM.

Après ce désastre économique, Transavia et le Groupe Air France se sont-ils enfin mis en ordre de bataille pour rattraper le retard sur le secteur loisirs et enfin profiter du marché français ? Pas sur…

D’abord parce que rien n’est encore définitivement validé concernant l’accord permettant le développement de Transavia.

On est entré dans un processus compliqué, lourd, digne de la pire des bureaucraties.

Le "permis de développement" ne sera délivré qu’après des "referendum", des conseils extraordinaires du bureau SNPL France, où chacun ira d’un nouvel amendement, d’une close à ajouter ou à réécrire concernant les contrats des pilotes.

Et puis, même si cet accord se met finalement en place, il est assorti de dispositions qui sont autant de freins à l’adaptation au marché.

L’augmentation de la flotte ? Oui mais rebelote lorsque la taille atteindra 40 appareils. Il faudra redemander une permission, et peut être subir encore un mouvement d’humeur à 20 millions par jour.

Et pourtant, 40 avions, c’est encore une taille modeste pour lutter avec les deux grands rivaux Easyjet et Ryanair, qui viennent chacun de passer commandes de plus de 100 appareils.

Le SNPL, et il avait raison, avait grincé des dents lorsque le 19 mars dernier, on avait déroulé le tapis rouge de l’Hôtel de Roquelaure pour accueillir Carolyn McCall, Directrice Générale d’Easyjet, venant signer avec le ministre des transports français une commande de plus de 100 Airbus A 320.

Maintenant qu’une riposte est en marche, il faut l’accompagner et l’encourager.

Easyjet, Ryanair, ne sont pas les seuls à vouloir profiter du marché français.

Vueling (la low cost du groupe I.A.G), détient déjà 25% de parts de marché entre la France et l’Espagne et ajoutera 60 Airbus à sa flotte actuelle pour ouvrir de nouvelles lignes, dont plusieurs au départ de la France.

Sur notre territoire et le secteur des vols loisirs, les opportunités sont partout. Le marché n’attendra pas les Français de Transavia.

Dernier épisode en date, l’implantation à Strasbourg au printemps prochain et après Nantes et Bordeaux, de l’ambitieuse Volotea.

Autre frein au développement, stipulé dans le projet d’accord : Transavia sera persona non grata à Roissy CDG. On ne veut pas voir les avions verts sur les terres des seigneurs au Terminal 2.

Mais à Roissy, il y a aussi un terminal 3, dédié aux vols loisirs, sur lequel vous ne verrez jamais le nez d’un avion d’Air France.

Alors pourquoi interdire à Transavia d’aller se frotter aux opérateurs loisirs étrangers qui décollent du T3 ?

Le projet d’accord avec le SNPL impose également à HOP!, l’autre compagnie du groupe, de ne pas exploiter des appareils de plus de 110 places.

Une servitude de plus pour le groupe dans la conquête des marchés loisirs.

Car HOP!, c’est la compagnie des régions, mais elle sera aussi, dès le mois d’avril 2015, un des transporteurs du Club Med.

Le partenariat vient d’être signé pour déjà plus d’une centaine de vols au départ de France.

Mais avec une flotte limitée aux CRJ ou Embraer, HOP! ne pourra profiter de toutes les opportunités de croissance qui pourraient s’offrir à elle tant sur le segment du transport régional que dans le cadre de son partenariat avec le Club Med.

On n’ira pas jusqu’à inverser les rôles et évoquer un "délit d’entrave" en parlant de l’action du SNPL, mais le temps presse. Il faut le plus rapidement possible pouvoir faire croître et dimensionner Transavia en fonction de la demande.

Freiner son développement, c’est freiner l’embauche de navigants français : des pilotes bien sûr, par dizaines mais aussi des PNC… par centaines.

Christophe Hardin a à son actif plus de vingt années au service de plusieurs compagnies aériennes.

Il est le créateur du site www.terciqual.fr partenaire des transporteurs pour l'évaluation de la qualité, le respect des standards de service et le professionnalisme des équipes au contact du passager.

Il dispense également des conseils aux postulants à la fonction de PNC pour optimiser leur candidature et une préparation adaptée et efficace.