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A quoi peuvent bien servir les listes noires ?

5 crashes aériens ces dernières semaines…


Au vu des différentes listes, on peut se demander à quoi elles vont bien pouvoir servir ? Il suffit de constater que la plupart des compagnies aériennes reprises en France, Grande Bretagne, en Suisse et en Belgique sont généralement des compagnies locales ou des compagnies cargo qui ont peu de chance d'atterrir en Europe.


Rédigé par Michel Ghesquière à Bruxelles le Lundi 29 Août 2005

C’est dans un imbroglio politico-économique que va devoir se dépatouiller le candidat au voyage en avion. Et face à la raison d’Etat, le droit du voyageur ne pèse pas bien lourd.
C’est dans un imbroglio politico-économique que va devoir se dépatouiller le candidat au voyage en avion. Et face à la raison d’Etat, le droit du voyageur ne pèse pas bien lourd.
Le grand argument des partisans des listes noires, jaunes, grises ou bleues, est de dire que celles-ci vont permettre aux passagers de savoir sur quoi ils vont voler. En dehors de Phuket Airlines, compagnie charter dénoncée en avril par le TO belge Best Tours, et d’Air Memphis, aucune des airlines reprises sur les différents répertoires ne sont de véritables opérateurs en Europe.

Mieux mêmes, les compagnies qui ont réellement connus des risques majeurs et des catastrophes ces dernières années ne sont reprises sur ces catalogues. L’exemple d’Onur Air est flagrant à ce sujet. A la fin du trimestre passé, que de pages n’a t’on pas écrit au sujet de cette compagnies en allant même jusqu’à la traiter de compagnies poubelle.

Les Pays Bas suivis de l’Allemagne, la Suisse et la France avaient même interdits à celle-ci d’opérer encore. On aurait pu s’attendre à la voir, ne fût ce que par cohérence, sur la liste française. Et Fly machin chose avec ses pneus lisses, idem. …

Sur quels bases ?

On peut se poser la question de savoir sur quelles bases objectives les autorités se sont basées pour déterminer les mauvaises compagnies ? Sûrement sur les accidents. Si cela avait été le cas, Air France avec deux accidents/incidents majeurs (Concorde et Toronto) aurait dû se situer en tête de liste.

Sur le niveau de l’inspection des avions? Faut-il rappeler que tous les spécialistes sont d’accord pour dire que ce ne sont pas les inspections rapides qui permettent de déterminer si un appareil est apte ou non à décoller.

Sur la qualité et l’exactitude des documents de bord et des rapports d’inspections ? Certains inspecteurs expliquent que c’est difficile car certains documents sont complétés dans des langues inconnues chez nous ?

Et si l’on fait le point sur les différentes positions, que l’on mixe à celles-ci, les accords de code-share et ceux d’interlignages, force est de constater l’absurdité de ces listes

Les compagnies en question

Pour la Grande Bretagne trois compagnies bien précises ne sont pas admises: Air Mauritanie, Phoenix Aviation (Kirghizstan) et Phuket Airlines (Thaïlande). Cette dernière a d’ailleurs fait l’objet en mai 2005 d’un communiqué d’alerte émis par le TO belge Best Tours expliquant qu’il se refusait de travailler avec cette compagnie pour des raisons de sécurité.

La France, quant à elle, émet trois types de listes : noire, grises et blanches en fonction de la dangerosité des compagnies. Cinq sociétés sont ainsi totalement interdite de vol en France : Air Koryo (Corée du Nord), Air Saint Thomas (USA), Linear Air Mozambique et, par voie de conséquence la compagnie auprès de laquelle elle affrète ses avions, Transairways, International Air Service (Liberia) et Phuket Airlines.

Pour la Belgique, il faut constater que ce sont les compagnies cargo qui sont surtout visées:: Africa Lines (République centrafricaine), Air Memphis (Egypte), Air Van Airlines (Arménie), Central Air Express (République démocratique du Congo), I.C.T.T.P.W. (Libye), International Air Tours Limited (Nigéria), Johnsons Air Limited (Ghana), Silverback Cargo Freighters (Rwanda) et South Airlines (Ukraine)

Quant à la Suisse, avant la publication de sa liste noire qui aura lieu ce jeudi 1er septembre, l'OFAC, son organisme de contrôle dénonçait publiquement sept appareils tout en reconnaissant que 23 autres figuraient sur sa liste noire.

En dehors des Boeing de Flash Airlines, on y trouvait un Fokker de la compagnie espagnole GIR jet, un Tupolev 154 de Hemus Air (Bulgarie), un Boeing 720 de JR Executive (Liban/Etats-Unis), deux Yakovlev 40 exploités l’un par Dniproavia d’Ukraine et l’autre par Premium Air Shuttle du Nigeria. A noter que la compagnie fret azerbaïdjanaise Silk Way avait affrété un DC8 qui a été interdit..

Les pays en mal de respect des normes

La Grande Bretagne et les Etats Unis signalent également les pays ne respectant pas les normes minimales édictées par l’OACI. En Angleterre, le ministère des Transport refuse aux appareils des compagnies de six pays l’accès dans les aéroports britanniques. Or ce type de listes est, on ne peut plus, sujet à caution.

Si l’on admet qu’une compagnie d’un pays respectant les normes pourrait être refusée, rien ne dit qu’une autre dont le siège d’exploitation est situé dans un Etat à problème n’honore pas au pied de la lettre les normes. Mieux même, ce type d’approche peut induire en erreur.

Si l’on regarde l’origine des appareils qui ont été accidentés ces derniers temps, force est de constater qu’Helios est chypriotes; Air France, française, West Caribbean, colombienne et Tans, péruvienne.

Mieux même ces deux compagnies font parties de pays qui appliquent les normes JAR, tout comme d’ailleurs la Turquie. Quant à l’incohérence au niveau européen, il suffit de dire que si la compagnie congolaise Hewa Bora est persona non grata, vu son origine, en Grande Bretagne elle est autorisée en Belgique.

Ainsi, la compagnie aérienne Air Memphis qui est également interdite en Belgique est utilisée par des TO français, et non des moindres, pour leurs affrètements cet été sur l’Egypte.

Liste des pays ne se conformant pas aux critères OACI

Il suffit simplement de décliner les pays visés par la Grande Bretagne et les Etats Unis pour comprendre l’absurdité totale de ce type de rejet. Pour les USA et la Royaume Uni : République Démocratique du Congo (Hewa Bora et Central Air Express)) et Swaziland
Pour la Grande Bretagne seule : Guinée Equatoriale, Libéria, Sierra Leone (Air Universal), Tadjikistan (Tajikistan Airlines).

Pour les Etats Unis : Argentine, Bangladesh, Belize, Bulgarie, Côte d’Ivoire, Equateur, Gambie, Guatemala, Haïti, Honduras, Nicaragua, Paraguay, Serbie-Monténégro, Ukraine, Uruguay, Venezuela, Zimbabwe.

Alors la raison de certaines absences…

C’est le ministre belge de la Mobilité, Renaat Landuyt qui en donne indirectement la raison dans une interview (à paraître jeudi) qu’il a donné à l’hebdomadaire belge Trends Tendances. Le ministre a ainsi expliqué qu’à côté du respect des normes de sécurité : « La constitution de ce type de catalogue pose également des problèmes économiques et …diplomatiques ».

Logique car pour bon nombre de pays avoir sa propre compagnie aérienne est un symbole national et y toucher s’apparente à un crime de lèse-majesté.. Il suffit de se rappeler que l’un des arguments pour tenter d’éviter, par tous les moyens, la faillite de la Sabena était justement que notre ancienne compagnie nationale était l’un des fleurons international de la Belgique.

Autre exemple concret plus récent, la réaction du gouvernement turc lorsque la compagnie charter Onur air s’est vue interdite aux Pays-Bas, en Allemagne en Suisse et en France…

Et puis, il y a les assurances

Le même ministre explique à notre confrère : « C’est un peu un hasard que notre liste se limite essentiellement à des compagnies cargo (ndlr : seule l’égyptienne Air Memphis a une activité charter).

Il apparaît en effet que ces compagnies travaillent souvent avec des appareils anciens et de seconde main. Mais je crois qu’il est important de dire, c’est que cette liste n’est pas figée.

Désormais, si une compagnie citée s’améliore et respecte les normes, elle sera à nouveau autorisée. Je dois également rappeler qu’il existe des compagnies agrées mais dont certains appareils sont interdits en Belgique.

Enfin, faut-il rappeler que le fait de ne pas être repris sur la liste noire ne garantit en rien une fiabilité à 100 % et donc ne peut être considéré comme une garantie d’absence de risque ».

Et la conclusion de l’hebdomadaire belge est très claire : « Cette dernière remarque est importante. En s’exprimant de la sorte, le Ministre empêche les compagnies d’assurances de se dégager et de ne pas indemniser les rescapés ou les familles des victimes d’un accident aérien en arguant que la compagnie n’était pas sur la liste des interdites de vol en Belgique ».

En résumé

Ces listes sont donc : pas toucher aux intérêts économiques en jeu (Airbus ne fournit il pas certaines compagnies à risque non reprises ?), faire attention aux incidents diplomatiques, surtout ne pas éjecter de compagnies de pays UE ou proches de l’UE, …

Et si nous étions vraiment de mauvaises langues, en écartant du ciel européen certaines compagnies et certains pays, cela ne favoriserait-il pas les compagnies européennes et US ?

C’est dans cet imbroglio politico-économique que va devoir se dépatouiller le candidat au voyage en avion. Et face à la raison d’Etat, le droit du voyageur ne pèse pas bien lourd.




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Commentaires

1.Posté par BAROUX JL le 30/08/2005 09:19 | Alerter
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Je trouve cet article remarquable.JLB

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