Subventions : ces aides de l'Etat que les compagnies voudraient oublier...

Selon le groupe de presse The Australian Financial Review, la compagnie Etihad aurait bénéficié d'un prêt "gratuit" de 3 milliards de dollars de la part de la famille princière émiratie.

Une information démentie par James Hogan, qui assure avoir obtenu ce financement à des conditions strictement commerciales.

Cette révélation remet sur le tapis la question des subventions aux compagnies aériennes.

Si la plupart d'entre elles ont bénéficié d'un coup pouce gouvernemental au cours de leur histoire, bien peu en font état aujourd'hui.

"Les compagnies sont d'une mauvaise foi flagrante" s'exclame Jacques Bankir, ancien président de Regional Airlines désormais consultant.

"Elles ont toutes au moins une fois bénéficié d'aides de l'état plus ou moins directes, mais semblent l'oublier".

On pense bien sûr à Alitalia, dont la recapitalisation par la poste Italienne a été dénoncée par IAG.

Sa mauvaise gestion a déjà coûté 5 milliards d'euros au contribuable italien.

Impossible également d'oublier Ryanair, régulièrement vilipendé par l'ensemble de la profession sur ce sujet.

Selon un rapport de la Cour des comptes, la compagnie toucherait chaque année plus de 30 millions d’euros d’aides et de ristournes en France.

En Australie, Qantas a demandé une aide de l'état en février dernier, afin de faire face à de lourdes pertes.

Avant sa privatisation en 1987, British Airways avait reçu plusieurs prêts de la part du gouvernement britannique, dont certains n'auraient pas été remboursés.

Sept ans plus tard, c'est au tour d'Air France de bénéficier d'un plan de sauvetage, comprenant une recapitalisation par l'état à hauteur de 20 milliards de francs (3 milliards d'euros), répartie en trois tranches.

Même opération pour Lufthansa qui a reçu en 1995 une aide gouvernementale en deux tranches, l'une de 1,05 milliard de Deutsche Mark et l'autre de 500 millions (soit 79 millions d'euros).

L'objectif était de maintenir le niveau des pensions de ses employés.

Plus récemment, le gouvernement autrichien a débloqué une aide de 500 millions d'euros dans le cadre de la privatisation d'Austrian Airlines en 2008.

Un an plus tard, elle était rachetée par Lufthansa.

Toutes ces aides sont généralement soumises à l'approbation de la commission européenne.

"Bruxelles tente régulièrement de mettre de l'ordre dans tout cela, en limitant le protectionnisme. Les états doivent faire beaucoup plus attention qu'autrefois" assure Jacques Bankir.

Plusieurs enquêtes sont actuellement en cours, afin de déterminer la légalité de ces subventions.

La Commission se penche notamment sur le cas d'Adria Airways, pour déterminer si les injections de capital de l’Etat slovène entre 2007 et 2011 d'un montant de 85,5 millions d’euros sont conformes aux règles.

Elle s'interroge également sur la légalité des aides versées par la Lettonie à la compagnie aérienne AirBaltic, qui aurait bénéficié depuis 2008 de plusieurs prêts à taux préférentiel, d’une augmentation de capital et d’apports en numéraire.

Autre compagnie incriminée, la low cost Wizz Air, qui aurait été exemptée de taxes à l’aéroport de Timisoara (Roumanie) à hauteur de 2,6 millions d’euros.

Cyprus Airways est également dans son viseur, suite à l'aide de 30 millions d’euros perçue en 2012.

Même chose pour Scandinavian Airlines (SAS) qui a reçu un soutien public en 2012 de la part la Suède et du Danemark.

Tap Portugal avait aussi reçu 12 milliards de francs (soit 2,227 M€) en 1994, dont la moitié en garanties d'emprunts, ce qui avait été examiné par la commission.

Enfin, n'oublions pas Iberia, dont l'injection de 4,95 milliards de francs en 1992 avait été approuvée par Bruxelles.

Approbation également pour Czech Airlines qui avait reçu 100 millions d'euros en 2010.

Malgré les montants colossaux déboursés par les gouvernements, certaines subventions restent insuffisantes pour éviter la disparition d'une compagnie.

Les 900 millions de francs suisses (736 M€) octroyés en 2001 par le gouvernement et les banques suisses n'ont pas sauvé Swissair de la faillite, déclarée le 31 mars 2002.

Même chose pour Spanair, qui a reçu de la part du gouvernement régional catalan un crédit de 10,5 millions d'euros en février 2011, avant de cesser toute activité six mois plus tard.

Le remboursement des 204 millions d'euros perçus par Malev en 2004 a plombé les comptes de la compagnie, déclarée en faillite en 2012.

Enfin, entre 1998 et 2004, Olympic Airways avait bénéficié de 700 millions d'euros d'aides de l'état, déclarées illégales par Bruxelles.

La compagnie a cessé toute activité en 2009, avant de renaître sous le nom d'Olympic Air et d'être rachetée par Aegean. en octobre dernier.

Pour finir, évoquons le sort de certaines compagnies basées hors de l'Union Européenne. Si de grosses suspicions persistent concernant les compagnies du Golfe, d'autres pays ne font en revanche aucun mystère de leur soutien.

En 2010, la banque publique sud-coréenne (Korea Development Bank) a gelé 3,3 milliards de dollars de dettes de la compagnie Asiana Airlines.

En 2012, Air India a bénéficié d'un soutien de l'état via l'injection de 4,2 milliards d'euros sur 8 ans, pour un retour à la rentabilité d'ici 2018.

Mais certaines opérations s'avèrent parfois rentables pour le gouvernement. En 2010, étouffée par les dettes, la compagnie Japan Airlines dépose le bilan, laissant une ardoise de plus de 2.000 milliards de yens (20 milliards d'euros).

L'Etat vole alors à son secours, via un organisme semi-public de redressement des entreprises, qui lui verse 350 milliards de yens (3,5 milliards d'euros).

Propriétaire des titres mis sur le marché, l'état a récupéré quasiment le double de ce qu'il avait investi lors de sa réintroduction en bourse en 2012.