Le rapport tant attendu, le troisième exactement vient d'être publié par le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) vendredi 29 juillet 2011. Il met en lumière les circonstances du crash du vol Rio/Paris (juin 2009).
« Ce rapport, qui présente les circonstances exactes de l'accident avec des premiers points d'analyse et de nouveaux faits établis à partir de l'exploitation des données des enregistreurs de vol, a pu être établi grâce à la lecture complète des enregistreurs de bord, récupérés début mai 2011 après plusieurs campagnes de recherches sous-marines », indique le BEA dans un communiqué.
Concernant la première phase du vol – du début de l’enregistrement à la déconnexion du pilote automatique – le BEA indique que « le départ du commandant de bord s’est fait sans consignes opérationnelles claires, qu’il n’y a pas eu de répartition explicite des tâches entre les deux copilotes et que la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à l’intérieur des limites opérationnelles »
« Concernant la deuxième phase du vol - de la déconnexion du pilote automatique au déclenchement de l’alarme de décrochage – le BEA constate que le pilote automatique s’est désengagé alors que l’avion évoluait en limite supérieure d’une couche nuageuse légèrement turbulente. »
« Ce rapport, qui présente les circonstances exactes de l'accident avec des premiers points d'analyse et de nouveaux faits établis à partir de l'exploitation des données des enregistreurs de vol, a pu être établi grâce à la lecture complète des enregistreurs de bord, récupérés début mai 2011 après plusieurs campagnes de recherches sous-marines », indique le BEA dans un communiqué.
Concernant la première phase du vol – du début de l’enregistrement à la déconnexion du pilote automatique – le BEA indique que « le départ du commandant de bord s’est fait sans consignes opérationnelles claires, qu’il n’y a pas eu de répartition explicite des tâches entre les deux copilotes et que la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à l’intérieur des limites opérationnelles »
« Concernant la deuxième phase du vol - de la déconnexion du pilote automatique au déclenchement de l’alarme de décrochage – le BEA constate que le pilote automatique s’est désengagé alors que l’avion évoluait en limite supérieure d’une couche nuageuse légèrement turbulente. »
Aucune annonce n’a été faite aux passagers
Et indique : « il y a eu incohérence entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot en environnement de cristaux de glace ». En outre, il précise : « au moment de la déconnexion du pilote automatique, le commandant de bord était en repos. »
Et ajoute dans son rapport : « Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure « IAS douteuse » . »
Concernant la 3ème phase du vol - du déclenchement de l’alarme de décrochage à la fin du vol – le BEA indique qu’aucun des pilotes n’a fait référence à l’alarme de décrochage et aucun n’a formellement identifié la situation de décrochage. Enfin, il précise qu'aucune annonce n’a été faite aux passagers.
Il n’y a eu aucun message de détresse émis par l’équipage. L’épave a été retrouvée par 3 900 m de profondeur le 3 avril 2011 à 6,5 milles nautiques et au nord - nord-est de la dernière position émise par l’avion.
Et ajoute dans son rapport : « Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure « IAS douteuse » . »
Concernant la 3ème phase du vol - du déclenchement de l’alarme de décrochage à la fin du vol – le BEA indique qu’aucun des pilotes n’a fait référence à l’alarme de décrochage et aucun n’a formellement identifié la situation de décrochage. Enfin, il précise qu'aucune annonce n’a été faite aux passagers.
Il n’y a eu aucun message de détresse émis par l’équipage. L’épave a été retrouvée par 3 900 m de profondeur le 3 avril 2011 à 6,5 milles nautiques et au nord - nord-est de la dernière position émise par l’avion.
