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TourMaG.com - Le 28 novembre un A320 s’est abîmé au large de Canet-en-Roussillon, étant en approche de l’aéroport de Perpignan. Comment peut-on expliquer un tel accident d’un avion qui sortait de révision ?
Jean Belotti : "Il serait imprudent de donner, de suite, une explication. Cela étant, sachez que dès le début des enquêtes qui sont diligentées, les experts prennent en compte toutes les hypothèses, des plus inimaginables, aux plus probables."
T.M. - Vous dites des plus inimaginables ?
J.B. : "Au fur et à mesure de l’avancement des enquêtes, elles sont écartées les unes après les autres, jusqu’au moment où l’on peut travailler sur un certain nombre d’entre-elles, pour lesquelles certains facteurs contributifs sont susceptibles d’être retenus et analysés."
T.M. - ll s’agit donc de causes probables, mais pas forcément certaines ?
J.B.: "Très bonne question qui permet de donner la précision suivante. Le doute devant profiter à la sécurité, dès que le BEA (Bureau d’Enquête et d’Analyses) considère avoir trouvé une ou des causes probables, il formule des recommandations afin que le même type d’accident ne se reproduise plus sur le même type d’avion.
En revanche, pour la Justice, il est nécessaire que le lien de causalité entre un événement et ses conséquences soit certain, pour lui permettre de localiser et qualifier les responsabilités éventuelles."
T.M. - Les deux enquêtes administratives et judiciaires sont-elles indépendantes ?
J.B. : "Elles l’ont été pendant de nombreuses années. De nos jours, la circulaire du 18 février 2005 du Gardes Sceaux aux Procureurs Généraux définit avec précision la nature de cette coopération. L’expérience montre qu’il s’agit d’un progrès certain, dont tous les protagonistes se félicitent."
T.M. - Cet accident n’est-il pas surprenant alors que l’avion venait d’être révisé ?
J.B. : "Le schéma classique d'entretien des avions de ligne long-courriers porte sur des vérifications et travaux à des échéances de quelques heures, à 7 ans (visites dites : "A" ; "B", "C", "IL","D"). Il convient de savoir que ces programmes d'entretien répondent à des normes très strictes.
Les travaux sont contrôlés à plusieurs niveaux de leur réalisation, non seulement dans les ateliers agréés, mais ensuite par des organismes officiels. De plus, à la suite de certains de ces travaux, des vols sont effectués afin de vérifier le bon fonctionnement de tous les systèmes.
Ils se réalisent selon un protocole bien défini : virages à forte inclinaison, vols à différentes vitesses et dans différentes configurations, mise en situation de décrochage, arrêt et remise en route de chaque moteur, etc...
Lors de tels vols que j’ai réalisé, tous les personnels au sol ayant participé aux travaux étaient embarqués. Cela était perçu, non pas comme une incitation à travailler sérieusement sachant que tout le monde serait à bord, mais simplement comme une récompense, toujours très appréciée.
De mémoire, je n’ai pas souvenir d’un accident survenu lors des ces vols de vérification, c’est donc à juste raison que l’on peut s’interroger sur la cause de cet accident. Il existe également des vols dits de "prise en charge", lors du changement de propriétaire de l’avion, ce qui semble être le cas de celui de cet accident."
T.M. - Pouvez-vous nous dire deux mots sur les boîtes noires dont une a été retrouvée la 2e devant être remontée bientôt ?
J.B. : "Tout d’abord, comme vous le savez probablement, elles ne sont pas noires, mais jaune- oranges. "Boîte noire" est la traduction de "black box", terme de cybernétique. Il s’agit essentiellement de deux enregistreurs.
Le DFDR (Digital Flight Data Recorder) enregistre les données de vol sur une bande magnétique (vitesse, altitude, caps, accélérations, températures, etc..). Le CVR (Cockpit Voice Recorder) enregistre les conversations et bruits perceptibles dans le cockpit. (*)
Les informations ainsi recueillies permettent aux enquêteurs de reconstituer la trajectoire en trois dimensions et de savoir ce qui s’est passé dans le cockpit."
T.M. - Est-ce que l’image de marque d’Airbus peut être amoindrie à la suite de cet accident survenu à l’un de ses avions ?
J.B. : "Non, car la fiabilité de cet appareil et de ses systèmes est bien connue de ses nombreux utilisateurs, qui, de plus, connaissent les causes des six accidents survenus à ce type d’appareil, depuis sa mise en ligne.
En revanche, Airbus pourrait être concerné en cas de constat de grave dysfonctionnement ou de faute dans la fabrication de l’avion. Il en est de même pour le ou les ateliers ayant procédé aux travaux d’entretiens cités."
T.M. - Une conclusion ?
J.B. : "Il n’y a pas lieu de conclure, mais de rappeler qu’il faut laisser les enquêteurs faire leur travail, à leur rythme, dans le calme et hors des passions et des pressions diverses.
Il convient également de manifester une très grande prudence dans la prise en compte des hypothèses et conclusions hâtives, qui se sont toujours avérées bien éloignées de la réalité des faits.
Notons, enfin, et avec satisfaction, que c’est bien la première fois que de telles hypothèses n’ont pas été avancées par certains médias avides de sensationnel."
(*) Celle déjà remontée à la surface
Jean Belotti : "Il serait imprudent de donner, de suite, une explication. Cela étant, sachez que dès le début des enquêtes qui sont diligentées, les experts prennent en compte toutes les hypothèses, des plus inimaginables, aux plus probables."
T.M. - Vous dites des plus inimaginables ?
J.B. : "Au fur et à mesure de l’avancement des enquêtes, elles sont écartées les unes après les autres, jusqu’au moment où l’on peut travailler sur un certain nombre d’entre-elles, pour lesquelles certains facteurs contributifs sont susceptibles d’être retenus et analysés."
T.M. - ll s’agit donc de causes probables, mais pas forcément certaines ?
J.B.: "Très bonne question qui permet de donner la précision suivante. Le doute devant profiter à la sécurité, dès que le BEA (Bureau d’Enquête et d’Analyses) considère avoir trouvé une ou des causes probables, il formule des recommandations afin que le même type d’accident ne se reproduise plus sur le même type d’avion.
En revanche, pour la Justice, il est nécessaire que le lien de causalité entre un événement et ses conséquences soit certain, pour lui permettre de localiser et qualifier les responsabilités éventuelles."
T.M. - Les deux enquêtes administratives et judiciaires sont-elles indépendantes ?
J.B. : "Elles l’ont été pendant de nombreuses années. De nos jours, la circulaire du 18 février 2005 du Gardes Sceaux aux Procureurs Généraux définit avec précision la nature de cette coopération. L’expérience montre qu’il s’agit d’un progrès certain, dont tous les protagonistes se félicitent."
T.M. - Cet accident n’est-il pas surprenant alors que l’avion venait d’être révisé ?
J.B. : "Le schéma classique d'entretien des avions de ligne long-courriers porte sur des vérifications et travaux à des échéances de quelques heures, à 7 ans (visites dites : "A" ; "B", "C", "IL","D"). Il convient de savoir que ces programmes d'entretien répondent à des normes très strictes.
Les travaux sont contrôlés à plusieurs niveaux de leur réalisation, non seulement dans les ateliers agréés, mais ensuite par des organismes officiels. De plus, à la suite de certains de ces travaux, des vols sont effectués afin de vérifier le bon fonctionnement de tous les systèmes.
Ils se réalisent selon un protocole bien défini : virages à forte inclinaison, vols à différentes vitesses et dans différentes configurations, mise en situation de décrochage, arrêt et remise en route de chaque moteur, etc...
Lors de tels vols que j’ai réalisé, tous les personnels au sol ayant participé aux travaux étaient embarqués. Cela était perçu, non pas comme une incitation à travailler sérieusement sachant que tout le monde serait à bord, mais simplement comme une récompense, toujours très appréciée.
De mémoire, je n’ai pas souvenir d’un accident survenu lors des ces vols de vérification, c’est donc à juste raison que l’on peut s’interroger sur la cause de cet accident. Il existe également des vols dits de "prise en charge", lors du changement de propriétaire de l’avion, ce qui semble être le cas de celui de cet accident."
T.M. - Pouvez-vous nous dire deux mots sur les boîtes noires dont une a été retrouvée la 2e devant être remontée bientôt ?
J.B. : "Tout d’abord, comme vous le savez probablement, elles ne sont pas noires, mais jaune- oranges. "Boîte noire" est la traduction de "black box", terme de cybernétique. Il s’agit essentiellement de deux enregistreurs.
Le DFDR (Digital Flight Data Recorder) enregistre les données de vol sur une bande magnétique (vitesse, altitude, caps, accélérations, températures, etc..). Le CVR (Cockpit Voice Recorder) enregistre les conversations et bruits perceptibles dans le cockpit. (*)
Les informations ainsi recueillies permettent aux enquêteurs de reconstituer la trajectoire en trois dimensions et de savoir ce qui s’est passé dans le cockpit."
T.M. - Est-ce que l’image de marque d’Airbus peut être amoindrie à la suite de cet accident survenu à l’un de ses avions ?
J.B. : "Non, car la fiabilité de cet appareil et de ses systèmes est bien connue de ses nombreux utilisateurs, qui, de plus, connaissent les causes des six accidents survenus à ce type d’appareil, depuis sa mise en ligne.
En revanche, Airbus pourrait être concerné en cas de constat de grave dysfonctionnement ou de faute dans la fabrication de l’avion. Il en est de même pour le ou les ateliers ayant procédé aux travaux d’entretiens cités."
T.M. - Une conclusion ?
J.B. : "Il n’y a pas lieu de conclure, mais de rappeler qu’il faut laisser les enquêteurs faire leur travail, à leur rythme, dans le calme et hors des passions et des pressions diverses.
Il convient également de manifester une très grande prudence dans la prise en compte des hypothèses et conclusions hâtives, qui se sont toujours avérées bien éloignées de la réalité des faits.
Notons, enfin, et avec satisfaction, que c’est bien la première fois que de telles hypothèses n’ont pas été avancées par certains médias avides de sensationnel."
(*) Celle déjà remontée à la surface
