Rien n’interdit à la SNCF d’avoir sa filiale aérienne pas plus que rien n’interdit à Air France d’opérer des TGV - Photomontage - LEROUX, Christophe (Air France)
Le constat est clair : la France possède trop, beaucoup trop d’aéroports.
Pas moins de 155 dont 141 ouverts à la navigation aux instruments, c’est-à-dire qu’ils sont équipés d’une tour de contrôle munie des équipements appropriés et du personnel nécessaire.
Or dans cette liste impressionnante, seuls 3 d’entre eux dépassent 10 millions de passagers, 7 sont au-delà de 5 millions et 21 en ont plus de 1 million. Alors, que deviennent les 134 autres plateformes ?
Autre constat, nombre d’aéroports ne vivent que par l’apport des transporteurs « low costs » qu’ils doivent rémunérer d’une manière ou d’une autre.
Pour 7 d’entre eux, le trafic des « low costs » représente plus de 90% du volume et pour 15, plus de 50%.
Les transporteurs à bas prix ont généré, en 2012, 22% du trafic total et 33% du trafic des aéroports de province. Alors petite question, à quoi servent les autres plateformes ?
Pas moins de 155 dont 141 ouverts à la navigation aux instruments, c’est-à-dire qu’ils sont équipés d’une tour de contrôle munie des équipements appropriés et du personnel nécessaire.
Or dans cette liste impressionnante, seuls 3 d’entre eux dépassent 10 millions de passagers, 7 sont au-delà de 5 millions et 21 en ont plus de 1 million. Alors, que deviennent les 134 autres plateformes ?
Autre constat, nombre d’aéroports ne vivent que par l’apport des transporteurs « low costs » qu’ils doivent rémunérer d’une manière ou d’une autre.
Pour 7 d’entre eux, le trafic des « low costs » représente plus de 90% du volume et pour 15, plus de 50%.
Les transporteurs à bas prix ont généré, en 2012, 22% du trafic total et 33% du trafic des aéroports de province. Alors petite question, à quoi servent les autres plateformes ?
L'heure de gloire du transport aérien régional est révolue
Et encore je ne parle que des aéroports, c’est-à-dire ceux qui disposent d’une piste en dur, qu’il faut d’ailleurs bien entretenir et d’un minimum d’installations : aérogare petite ou grande, parkings avions et tour de contrôle.
Pendant des années, les Chambres de Commerce ont fait des pieds et des mains pour avoir leur aéroport. Il faut dire que cela a été longtemps justifié par l’absence d’infrastructures de transports terrestres.
C’est ainsi que le transport aérien régional a connu son heure de gloire dans les années 1970. Mais ce temps est révolu.
Le TGV a tissé sa toile, rendant déficitaires des liaisons aériennes telles que Paris - Lyon et Paris - Marseille, alors parmi les plus profitables d’Air Inter.
Les autoroutes se sont développées partout, non seulement entre Paris et les principales agglomérations de province, mais maintenant de province à province.
Alors, tout naturellement le transport aérien domestique s’est trouvé en grande difficulté, ne serait-ce d’ailleurs que parce qu’il n’est pas arrivé à se réformer et à suivre les évolutions de la clientèle.
Et les aéroports sont déserts, sauf à recevoir la pseudo manne des Ryanair, Volotea et autres « low costs ». Notez que je ne mets pas EasyJet, ni Vueling dans la liste.
Or ce trafic, pour intéressant qu’il soit, surtout celui de Ryanair, car il amène une clientèle nouvelle qui consomme voire même qui permet de réhabiliter des villages autrefois désertés, est néanmoins très fragile.
Il dépend uniquement du bon vouloir des opérateurs qui peuvent à tout moment réaffecter leurs appareils sur d’autres destinations jugées plus juteuses.
Pendant des années, les Chambres de Commerce ont fait des pieds et des mains pour avoir leur aéroport. Il faut dire que cela a été longtemps justifié par l’absence d’infrastructures de transports terrestres.
C’est ainsi que le transport aérien régional a connu son heure de gloire dans les années 1970. Mais ce temps est révolu.
Le TGV a tissé sa toile, rendant déficitaires des liaisons aériennes telles que Paris - Lyon et Paris - Marseille, alors parmi les plus profitables d’Air Inter.
Les autoroutes se sont développées partout, non seulement entre Paris et les principales agglomérations de province, mais maintenant de province à province.
Alors, tout naturellement le transport aérien domestique s’est trouvé en grande difficulté, ne serait-ce d’ailleurs que parce qu’il n’est pas arrivé à se réformer et à suivre les évolutions de la clientèle.
Et les aéroports sont déserts, sauf à recevoir la pseudo manne des Ryanair, Volotea et autres « low costs ». Notez que je ne mets pas EasyJet, ni Vueling dans la liste.
Or ce trafic, pour intéressant qu’il soit, surtout celui de Ryanair, car il amène une clientèle nouvelle qui consomme voire même qui permet de réhabiliter des villages autrefois désertés, est néanmoins très fragile.
Il dépend uniquement du bon vouloir des opérateurs qui peuvent à tout moment réaffecter leurs appareils sur d’autres destinations jugées plus juteuses.
Les effets du libéralisme
Pendant longtemps, les aéroports ont pu « acheter » le trafic à coups d’investissements commerciaux faits pour le compte des transporteurs et voire même, en payant directement pour chaque passager amené.
Cela a constitué et continue d’ailleurs de nourrir le modèle de Ryanair. Au fond rien à dire à cela. Ce sont les effets du libéralisme.
Mais Bruxelles est en train de se pencher sérieusement sur ces pratiques et il n’est pas sûr que les autorités communautaires ne les interdisent pas dans un avenir rapproché.
Il est alors à craindre que les capacités des « Low Costs » ne soient reconverties vers d’autres marchés européens et pourquoi pas en substitution d’Alitalia si celle-ci venait à disparaître une nouvelle fois. Ryanair a d’ailleurs déjà marqué son intérêt pour desservir le marché domestique italien.
Mais dans le même temps, on apprend que le SNCF arrête sa desserte ferrée entre Clermont-Ferrand et Lyon. Cela lui coûte trop cher et la clientèle se réduit comme peau de chagrin.
Pourquoi alors ne pas imaginer l’opérateur ferroviaire national utiliser l’avion qui coûte beaucoup moins cher à opérer et dont les capacités sont plus adaptées aux petits trafics ?
Ce serait sans doute une bonne façon à la fois pour faire de substantielles économies, pour améliorer le produit et pour conserver, voire améliorer le tissu des liaisons régulières domestiques.
Cela pourrait également, par voie de conséquence, redonner vie à des plateformes dont l’utilité est pour le moins peu évidente. Rien ne s’y oppose et surtout pas la réglementation. Rien n’interdit à la SNCF d’avoir sa filiale aérienne pas plus que rien n’interdit à Air France d’opérer des TGV.
Il est très triste que de voir des équipements se détruire petit à petit. Leur redonner vie serait bien agréable.
Cela a constitué et continue d’ailleurs de nourrir le modèle de Ryanair. Au fond rien à dire à cela. Ce sont les effets du libéralisme.
Mais Bruxelles est en train de se pencher sérieusement sur ces pratiques et il n’est pas sûr que les autorités communautaires ne les interdisent pas dans un avenir rapproché.
Il est alors à craindre que les capacités des « Low Costs » ne soient reconverties vers d’autres marchés européens et pourquoi pas en substitution d’Alitalia si celle-ci venait à disparaître une nouvelle fois. Ryanair a d’ailleurs déjà marqué son intérêt pour desservir le marché domestique italien.
Mais dans le même temps, on apprend que le SNCF arrête sa desserte ferrée entre Clermont-Ferrand et Lyon. Cela lui coûte trop cher et la clientèle se réduit comme peau de chagrin.
Pourquoi alors ne pas imaginer l’opérateur ferroviaire national utiliser l’avion qui coûte beaucoup moins cher à opérer et dont les capacités sont plus adaptées aux petits trafics ?
Ce serait sans doute une bonne façon à la fois pour faire de substantielles économies, pour améliorer le produit et pour conserver, voire améliorer le tissu des liaisons régulières domestiques.
Cela pourrait également, par voie de conséquence, redonner vie à des plateformes dont l’utilité est pour le moins peu évidente. Rien ne s’y oppose et surtout pas la réglementation. Rien n’interdit à la SNCF d’avoir sa filiale aérienne pas plus que rien n’interdit à Air France d’opérer des TGV.
Il est très triste que de voir des équipements se détruire petit à petit. Leur redonner vie serait bien agréable.
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
