Karthago Airlines est pourtant née sous une mauvaise étoile. Lorsqu'elle a été enregistrée comme compagnie charter le 12 novembre 2001, tout le monde a crié à la folie.
Bienvenue à bord ! La compagnie charter privée tunisienne Karthago Airlines reçoit de nouveaux actionnaires. Elle cède 20 % de son capital, dont 12 % à travers une offre publique de vente (OPV), et 8 % à des d'investisseurs étrangers et institutionnels.
Pourquoi cette cession, qui réduit d'autant la part des promoteurs de la compagnie ? « Nous faisons cela pour accroître notre notoriété et pour dynamiser le marché financier, répond Belhassen Trabelsi, principal actionnaire et président de la compagnie. Mais aussi pour financer notre développement. »
Les perspectives d'avenir pour le transport aérien tunisien sont en effet favorables à un tel développement. Plus de six millions de visiteurs sont prévus en 2005. Les carnets de commande des compagnies aériennes battant pavillon tunisien sont bien remplis.
Les hôtels, y compris ceux du groupe Karthago, affichent complet pour toute la saison estivale en cours. Les performances de Karthago Airlines depuis son lancement il y a trois ans, telles que communiquées aux intermédiaires en Bourse, sont également impressionnantes.
Née 2 mois après le 11 septembre
La compagnie a gagné de l'argent dès la première année, puis son bénéfice net a progressé de 144 % en 2003 et de 35 % en 2004. Qui plus est, affirment ses dirigeants, elle est très peu endettée. La baraka, en somme.
Karthago Airlines est pourtant née sous une mauvaise étoile. Lorsqu'elle a été enregistrée comme compagnie charter le 12 novembre 2001, tout le monde a crié à la folie. « La crise nous a donné des ailes », répond Trabelsi, qui compte parmi ses associés un professionnel de l'hôtellerie et des voyages, Adel Boussarsar, et un spécialiste du transport aérien, Mehdi Gharbi, numéro deux de la compagnie.
La compagnie ne prend pas non plus de grands risques financiers. Exclusivement charter, elle vend par contrats la totalité de ses sièges à une cinquantaine de tour-opérateurs, grâce à une politique là aussi flexible qui s'adapte aux besoins de ses clients.
Maintenance dans 40 aéroports européens
Les contrats sont honorés une semaine avant le départ de l'avion. De surcroît, société totalement exportatrice, elle bénéficie de la déduction de ses revenus de l'assiette de l'impôt (les dix premières années) et est exonérée de TVA.
Karthago Airlines a un partenariat avec Air France Industries, qui prend en main l'assistance technique de ses avions dans la quarantaine d'aéroports européens où ils atterrissent. En Tunisie, elle bénéficie de l'assistance technico-opérationnelle de la compagnie nationale Tunisair, notamment pour ce qui concerne les pièces de rechange des Boeing 737-300.
Elle commence à s'autonomiser sur le plan technique à l'aéroport de Djerba, où sont concentrées 60 % de ses activités, le reste étant réalisé à Monastir (30 %) et Tunis-Carthage (10 %).
La volatilité des prix du kérosène ne semble pas trop inquiéter les dirigeants de la compagnie, qui signalent que tous les contrats actuels avec les tour-opérateurs sont fondés sur une prévision d'un baril de pétrole 55 dollars. À l'instar de ce qui se passe chez leurs confrères, un système d'indexation permettrait de répercuter toute augmentation sur les prix du billet.
Une saisonnalité pénalisante
En revanche, c'est la saisonnalité qui pourrait constituer un frein à une croissance plus rapide d'activités liées à 100 % au tourisme tunisien. Celui-ci est essentiellement balnéaire avec une haute saison allant de juin à septembre où Karthago réalise 52 % de ses heures de vol de l'année.
En dehors de cette période, l'activité charter est plus réduite. Pour passer, à l'horizon 2007, d'une part de marché de 10 % à 15 %, il faut optimiser l'utilisation des avions tout au long de l'année. Les responsables de la compagnie disent avoir des contacts avec des pays de l'hémisphère Sud, où la haute saison touristique correspond à la basse saison tunisienne.
Ils cherchent aussi à développer des lignes régulières, comme cela a déjà été fait vers Moscou. Cela suppose plus d'appareils, dont les coûts de location pourraient s'avérer, un jour ou l'autre, moins avantageux que l'achat.
L'entrée en Bourse est précisément destinée à satisfaire ces ambitions. Elle est conçue comme un premier pas vers une augmentation du capital et un accès aux ressources du marché financier pour les futurs investissements, notamment l'acquisition d'avions.
Pourquoi cette cession, qui réduit d'autant la part des promoteurs de la compagnie ? « Nous faisons cela pour accroître notre notoriété et pour dynamiser le marché financier, répond Belhassen Trabelsi, principal actionnaire et président de la compagnie. Mais aussi pour financer notre développement. »
Les perspectives d'avenir pour le transport aérien tunisien sont en effet favorables à un tel développement. Plus de six millions de visiteurs sont prévus en 2005. Les carnets de commande des compagnies aériennes battant pavillon tunisien sont bien remplis.
Les hôtels, y compris ceux du groupe Karthago, affichent complet pour toute la saison estivale en cours. Les performances de Karthago Airlines depuis son lancement il y a trois ans, telles que communiquées aux intermédiaires en Bourse, sont également impressionnantes.
Née 2 mois après le 11 septembre
La compagnie a gagné de l'argent dès la première année, puis son bénéfice net a progressé de 144 % en 2003 et de 35 % en 2004. Qui plus est, affirment ses dirigeants, elle est très peu endettée. La baraka, en somme.
Karthago Airlines est pourtant née sous une mauvaise étoile. Lorsqu'elle a été enregistrée comme compagnie charter le 12 novembre 2001, tout le monde a crié à la folie. « La crise nous a donné des ailes », répond Trabelsi, qui compte parmi ses associés un professionnel de l'hôtellerie et des voyages, Adel Boussarsar, et un spécialiste du transport aérien, Mehdi Gharbi, numéro deux de la compagnie.
La compagnie ne prend pas non plus de grands risques financiers. Exclusivement charter, elle vend par contrats la totalité de ses sièges à une cinquantaine de tour-opérateurs, grâce à une politique là aussi flexible qui s'adapte aux besoins de ses clients.
Maintenance dans 40 aéroports européens
Les contrats sont honorés une semaine avant le départ de l'avion. De surcroît, société totalement exportatrice, elle bénéficie de la déduction de ses revenus de l'assiette de l'impôt (les dix premières années) et est exonérée de TVA.
Karthago Airlines a un partenariat avec Air France Industries, qui prend en main l'assistance technique de ses avions dans la quarantaine d'aéroports européens où ils atterrissent. En Tunisie, elle bénéficie de l'assistance technico-opérationnelle de la compagnie nationale Tunisair, notamment pour ce qui concerne les pièces de rechange des Boeing 737-300.
Elle commence à s'autonomiser sur le plan technique à l'aéroport de Djerba, où sont concentrées 60 % de ses activités, le reste étant réalisé à Monastir (30 %) et Tunis-Carthage (10 %).
La volatilité des prix du kérosène ne semble pas trop inquiéter les dirigeants de la compagnie, qui signalent que tous les contrats actuels avec les tour-opérateurs sont fondés sur une prévision d'un baril de pétrole 55 dollars. À l'instar de ce qui se passe chez leurs confrères, un système d'indexation permettrait de répercuter toute augmentation sur les prix du billet.
Une saisonnalité pénalisante
En revanche, c'est la saisonnalité qui pourrait constituer un frein à une croissance plus rapide d'activités liées à 100 % au tourisme tunisien. Celui-ci est essentiellement balnéaire avec une haute saison allant de juin à septembre où Karthago réalise 52 % de ses heures de vol de l'année.
En dehors de cette période, l'activité charter est plus réduite. Pour passer, à l'horizon 2007, d'une part de marché de 10 % à 15 %, il faut optimiser l'utilisation des avions tout au long de l'année. Les responsables de la compagnie disent avoir des contacts avec des pays de l'hémisphère Sud, où la haute saison touristique correspond à la basse saison tunisienne.
Ils cherchent aussi à développer des lignes régulières, comme cela a déjà été fait vers Moscou. Cela suppose plus d'appareils, dont les coûts de location pourraient s'avérer, un jour ou l'autre, moins avantageux que l'achat.
L'entrée en Bourse est précisément destinée à satisfaire ces ambitions. Elle est conçue comme un premier pas vers une augmentation du capital et un accès aux ressources du marché financier pour les futurs investissements, notamment l'acquisition d'avions.
