L'A380 n'a besoin de transporter que 11% de passagers de plus que le B747-400 pour que le vol soit rentabilisé... et 227 sièges pour faires des bénéfices !
Plus gros avion commercial de l'histoire, l'A380 constitue la réponse d'Airbus à la congestion des grands aéroports internationaux, comme London Heathrow - déjà quasiment saturé - alors que le taux de croissance moyen du trafic passagers est estimé par le constructeur à quelque 5% par an au cours des 20 prochaines années.
Selon le BAA, l'organisme exploitant Heathrow, un vol sur huit sera réalisé dans dix ans par un A380 sur cet aéroport londonien. Le problème de saturation ne se pose en revanche pas à Roissy-Charles de Gaulle, qui dispose de quatre pistes et de capacités importantes permettant de construire de nouveaux terminaux.
Virgin Atlantic version romantique
Aujourd'hui, 12 grandes compagnies aériennes mondiales - ainsi que deux sociétés de fret et un loueur d'avion - se sont laissées séduire par l'A380, dont le prix unitaire est de quelque 200 millions de dollars, prix modèle de base.
En dehors de Richard Branson, le médiatique P-DG de Virgin Atlantic, qui a joué sur le côté "glamour" en annonçant que ses appareils seront équipés de chambres à double-lit, de salles de gym et de casinos, les autres compagnies aériennes ne voient dans le nouveau long-courrier d'Airbus que le moyen de réaliser des économies supplémentaires.
Selon une étude réalisée récemment par la banque américaine JP Morgan, l'A380 n'a besoin de transporter que 11% de passagers de plus que le B747-400 pour que le vol soit rentabilisé (323 passagers contre 290 pour le B747).
Rentabilité accrue
Et il lui reste alors encore 227 sièges disponibles pour faire des profits, soit 85% de plus que le B747 qui ne peut accueillir que 413 passagers au maximum contre environ 550 dans la même configuration pour le super-jumbo européen.
Airbus s'est engagé à ce que le coût d'exploitation de l'A380 soit inférieur de 15% en moyenne par siège du B747-400, dont la technologie est plus ancienne puisque le premier exemplaire de cette version est entré en service en 1990.
La Rédaction - redaction@tourmag.com
Selon le BAA, l'organisme exploitant Heathrow, un vol sur huit sera réalisé dans dix ans par un A380 sur cet aéroport londonien. Le problème de saturation ne se pose en revanche pas à Roissy-Charles de Gaulle, qui dispose de quatre pistes et de capacités importantes permettant de construire de nouveaux terminaux.
Virgin Atlantic version romantique
Aujourd'hui, 12 grandes compagnies aériennes mondiales - ainsi que deux sociétés de fret et un loueur d'avion - se sont laissées séduire par l'A380, dont le prix unitaire est de quelque 200 millions de dollars, prix modèle de base.
En dehors de Richard Branson, le médiatique P-DG de Virgin Atlantic, qui a joué sur le côté "glamour" en annonçant que ses appareils seront équipés de chambres à double-lit, de salles de gym et de casinos, les autres compagnies aériennes ne voient dans le nouveau long-courrier d'Airbus que le moyen de réaliser des économies supplémentaires.
Selon une étude réalisée récemment par la banque américaine JP Morgan, l'A380 n'a besoin de transporter que 11% de passagers de plus que le B747-400 pour que le vol soit rentabilisé (323 passagers contre 290 pour le B747).
Rentabilité accrue
Et il lui reste alors encore 227 sièges disponibles pour faire des profits, soit 85% de plus que le B747 qui ne peut accueillir que 413 passagers au maximum contre environ 550 dans la même configuration pour le super-jumbo européen.
Airbus s'est engagé à ce que le coût d'exploitation de l'A380 soit inférieur de 15% en moyenne par siège du B747-400, dont la technologie est plus ancienne puisque le premier exemplaire de cette version est entré en service en 1990.
La Rédaction - redaction@tourmag.com
