L'open sky est une opportunité et un défi pour les compagnies aériennes du monde entier. DR : © mrks_v - Fotolia.com
Le ciel mondial va s’ouvrir. C’est inéluctable et les compagnies aériennes vont devoir s’adapter.
C’est en substance le message délivré par l’économiste Dominique Strauss Khan, invité d’honneur du dernier salon World Connect.
Il estime qu’une industrie qui est à la base de la mondialisation ne pourra pas rester éternellement protectionniste.
Cette dérégulation constitue une opportunité économique doublée d'un sacré défi, à la fois sur le continent africain, encore très régulé, mais également dans le ciel européen, ou l’attribution de droits de trafic pour les compagnies du Golfe demeure un sujet sensible.
Steven Verhagen, le président de l’association des pilotes hollandais, est intervenu lors d’une conférence sur ce sujet au World Connect.
Il a estimé que l'open sky sans régulation serait néfaste à l'industrie aérienne européenne, détaillant l’ensemble des subventions reçues par les compagnies du Golfe.
"Bien entendu, il n'a jamais été prouvé qu'elles recevaient directement de l'argent, mais l'exemption des taxes d'aéroports, du paiement des charges sociales, ou encore les bas prix du carburant constituent autant d'aides indirectes qu'il faut prendre en compte".
Il assure que les compagnies européennes sont en mesure d'affronter les défis de leurs concurrentes du Golfe, mais ne peuvent lutter contre les aides gouvernementales.
C’est en substance le message délivré par l’économiste Dominique Strauss Khan, invité d’honneur du dernier salon World Connect.
Il estime qu’une industrie qui est à la base de la mondialisation ne pourra pas rester éternellement protectionniste.
Cette dérégulation constitue une opportunité économique doublée d'un sacré défi, à la fois sur le continent africain, encore très régulé, mais également dans le ciel européen, ou l’attribution de droits de trafic pour les compagnies du Golfe demeure un sujet sensible.
Steven Verhagen, le président de l’association des pilotes hollandais, est intervenu lors d’une conférence sur ce sujet au World Connect.
Il a estimé que l'open sky sans régulation serait néfaste à l'industrie aérienne européenne, détaillant l’ensemble des subventions reçues par les compagnies du Golfe.
"Bien entendu, il n'a jamais été prouvé qu'elles recevaient directement de l'argent, mais l'exemption des taxes d'aéroports, du paiement des charges sociales, ou encore les bas prix du carburant constituent autant d'aides indirectes qu'il faut prendre en compte".
Il assure que les compagnies européennes sont en mesure d'affronter les défis de leurs concurrentes du Golfe, mais ne peuvent lutter contre les aides gouvernementales.
En Afrique, la dérégulation est également un sujet sensible
Autres articles
Invité au même débat, Will Löfberg d'Emirates a tenté de se défendre sur le ton de l’humour, plaidant coupable d’avoir "les 2/3 de la population à huit heures de Dubaï, d’être en constante progression depuis 1985, d’investir dans une nouvelle flotte, d'être un employeur populaire…."
Il a rappelé que la compagnie publiait des comptes audités depuis plus de 20 ans et n’avait de toute façon pas besoin de subventions pour afficher des profits records. Sans oublier de revenir sur toutes les aides obtenues par les compagnies américaines.
En Afrique, la dérégulation est également un sujet sensible, comme en témoigne la douloureuse expérience de Royal Air Maroc.
Après l'ouverture du ciel vers l’Europe en 2006, la compagnie a perdu 25% de parts de marché.
Elle n’a réussi à se redresser qu’au prix d’un vaste plan de restructuration et d’une aide de l’état.
“Les clauses asymétriques imposées par les Européens dans les accords actuels font de l’open sky un traité inégal dans la tradition des impérialismes du 19ème siècle et ternissent le grand succès que nous pouvons attendre de la libéralisation du transport aérien”, déclarait Driss Benhima, le PDG de Royal Air Maroc.
Il a rappelé que la compagnie publiait des comptes audités depuis plus de 20 ans et n’avait de toute façon pas besoin de subventions pour afficher des profits records. Sans oublier de revenir sur toutes les aides obtenues par les compagnies américaines.
En Afrique, la dérégulation est également un sujet sensible, comme en témoigne la douloureuse expérience de Royal Air Maroc.
Après l'ouverture du ciel vers l’Europe en 2006, la compagnie a perdu 25% de parts de marché.
Elle n’a réussi à se redresser qu’au prix d’un vaste plan de restructuration et d’une aide de l’état.
“Les clauses asymétriques imposées par les Européens dans les accords actuels font de l’open sky un traité inégal dans la tradition des impérialismes du 19ème siècle et ternissent le grand succès que nous pouvons attendre de la libéralisation du transport aérien”, déclarait Driss Benhima, le PDG de Royal Air Maroc.
Pourquoi l'open sky devra-t-il profiter aux compagnies africaines ?
De toutes façons, pour trouver de nouveaux relais de croissance, Royal Air Maroc ne compte plus sur la vieille Europe, mais sur l’Afrique.
Son réseau s’est étoffé de sept destinations en 2004 à 32 aujourd’hui et son trafic africain a progressé de 11% entre 2013 et 2014.
Mais cette croissance reste encore entravée par la limitation des droits de trafic, imposée par les gouvernement locaux pour protéger leur compagnie nationale, comme le déplore Habiba Laklalech, la directrice générale adjointe de Royal Air Maroc.
Toutefois, à l’instar du Hollandais Steven Verhagen, elle réclame la mise en place d’une concurrence raisonnée.
"L'open sky va sans conteste accélérer le développement économique de notre continent. Mais pour cela, il doit être équilibré et équitable".
Un discours similaire tenu par Esayas WoldeMariam Hailu, directeur des ventes d’Ethiopian Airlines. "L'ouverture du ciel doit avant tout profiter aux compagnies africaines à qui il faut donner la priorité".
Il craint en effet que cette libéralisation n'aiguise les appétits des compagnies du Golfe et de Turkish, déjà bien implantées dans la région.
Aujourd’hui, 80% du trafic intercontinental est assuré par des compagnies étrangères.
Le marché africain apparaît donc comme un véritable eldorado du transport aérien, avec des prévisions de trafic en croissance de 6,2% par an pour les dix prochaines années.
Mais les obstacles restent encore très nombreux : les tarifs du carburant 20% plus élevés qu’ailleurs, les taxes et redevances très onéreuses et bien sûr le protectionnisme des Etats.
Son réseau s’est étoffé de sept destinations en 2004 à 32 aujourd’hui et son trafic africain a progressé de 11% entre 2013 et 2014.
Mais cette croissance reste encore entravée par la limitation des droits de trafic, imposée par les gouvernement locaux pour protéger leur compagnie nationale, comme le déplore Habiba Laklalech, la directrice générale adjointe de Royal Air Maroc.
Toutefois, à l’instar du Hollandais Steven Verhagen, elle réclame la mise en place d’une concurrence raisonnée.
"L'open sky va sans conteste accélérer le développement économique de notre continent. Mais pour cela, il doit être équilibré et équitable".
Un discours similaire tenu par Esayas WoldeMariam Hailu, directeur des ventes d’Ethiopian Airlines. "L'ouverture du ciel doit avant tout profiter aux compagnies africaines à qui il faut donner la priorité".
Il craint en effet que cette libéralisation n'aiguise les appétits des compagnies du Golfe et de Turkish, déjà bien implantées dans la région.
Aujourd’hui, 80% du trafic intercontinental est assuré par des compagnies étrangères.
Le marché africain apparaît donc comme un véritable eldorado du transport aérien, avec des prévisions de trafic en croissance de 6,2% par an pour les dix prochaines années.
Mais les obstacles restent encore très nombreux : les tarifs du carburant 20% plus élevés qu’ailleurs, les taxes et redevances très onéreuses et bien sûr le protectionnisme des Etats.
