Titanium Seat est plus léger. Avec ses 4 kg, contre 8 à 15 kg en moyenne pour un fauteuil standard d’une classe éco, il devrait ainsi permettre 3 à 4% d’économie sur le budget carburant d’une compagnie - DR
C’est Arnaud Montebourg qui va être content.
Trois jeunes ingénieurs français viennent de concevoir le Titanium Seat, un siège d’avion absolument révolutionnaire.
Conçu en France par Expliseat, la société que ces trentenaires bardés de diplômes ont créée en 2009, ce nouveau fauteuil sera aussi entièrement fabriqué sur le sol national par un réseau de sous-traitants, la plupart issus de l’automobile et de l’aéronautique, tous experts dans leur domaine particulier.
Destiné aux classes économiques des A 320 et des B 737, les deux familles d’appareils les plus utilisées pour des vols courts et moyen-courriers, Titanium a tous les atouts pour faire pâlir d’envie les transporteurs du monde entier, de la plus petite « low cost » jusqu’au mastodonte le plus traditionnel.
Trois jeunes ingénieurs français viennent de concevoir le Titanium Seat, un siège d’avion absolument révolutionnaire.
Conçu en France par Expliseat, la société que ces trentenaires bardés de diplômes ont créée en 2009, ce nouveau fauteuil sera aussi entièrement fabriqué sur le sol national par un réseau de sous-traitants, la plupart issus de l’automobile et de l’aéronautique, tous experts dans leur domaine particulier.
Destiné aux classes économiques des A 320 et des B 737, les deux familles d’appareils les plus utilisées pour des vols courts et moyen-courriers, Titanium a tous les atouts pour faire pâlir d’envie les transporteurs du monde entier, de la plus petite « low cost » jusqu’au mastodonte le plus traditionnel.
300 à 400 000$ d’économies par an et par avion
Fait de matériaux composites et de titane, Titanium est plus léger.
Avec ses 4 kg, contre les 8 à 15 kg que pèse en moyenne le fauteuil standard d’une classe éco, « le siège français » devrait ainsi permettre 3 à 4% d’économie sur le budget carburant d’une compagnie, soit 300 à 400 000 $ par an et par avion.
Voilà qui devrait sûrement passionner les gestionnaires de flotte !
Mais ce n’est pas tout. Plus léger, Titanium est également plus résistant. D’après les très nombreux tests qu’il a dû subir, il peut accepter 100 000 utilisations et durer au moins 10 ans.
Il est aussi plus facile à entretenir. Avec 30 pièces seulement, au lieu des 500 qui constituent en moyenne le fauteuil standard des classes éco actuelles, il simplifie radicalement la maintenance et facilite les modifications de configuration d’une cabine.
Là encore, ce sont de sérieuses économies à prévoir sur le coût de fonctionnement d’un appareil.
Et ça ne s’arrête pas là, car Titanium est évidemment beaucoup plus confortable. D’abord parce qu’il est plus fin, ce qui permet un pitch plus large ou un nombre de sièges plus important.
Ensuite parce qu’il est pré-incliné et que son ergonomie épouse parfaitement la courbe du dos.
Reste le prix du petit bijou ! C’est sans doute un peu plus cher qu’un siège classique, haute technologie oblige, sauf que l’amortissement est nettement plus rapide et par les temps qui courent, ça aussi, c’est un atout maître.
Avec ses 4 kg, contre les 8 à 15 kg que pèse en moyenne le fauteuil standard d’une classe éco, « le siège français » devrait ainsi permettre 3 à 4% d’économie sur le budget carburant d’une compagnie, soit 300 à 400 000 $ par an et par avion.
Voilà qui devrait sûrement passionner les gestionnaires de flotte !
Mais ce n’est pas tout. Plus léger, Titanium est également plus résistant. D’après les très nombreux tests qu’il a dû subir, il peut accepter 100 000 utilisations et durer au moins 10 ans.
Il est aussi plus facile à entretenir. Avec 30 pièces seulement, au lieu des 500 qui constituent en moyenne le fauteuil standard des classes éco actuelles, il simplifie radicalement la maintenance et facilite les modifications de configuration d’une cabine.
Là encore, ce sont de sérieuses économies à prévoir sur le coût de fonctionnement d’un appareil.
Et ça ne s’arrête pas là, car Titanium est évidemment beaucoup plus confortable. D’abord parce qu’il est plus fin, ce qui permet un pitch plus large ou un nombre de sièges plus important.
Ensuite parce qu’il est pré-incliné et que son ergonomie épouse parfaitement la courbe du dos.
Reste le prix du petit bijou ! C’est sans doute un peu plus cher qu’un siège classique, haute technologie oblige, sauf que l’amortissement est nettement plus rapide et par les temps qui courent, ça aussi, c’est un atout maître.
Des certifications attendues courant 2013
Alors que les questions de certifications sont en cours de règlement, aussi bien aux USA qu’en Europe, Benjamin Saada, Jean-Charles Samuelian et Vincent Tejedor, nos trois jeunes ingénieurs, seront à Hambourg du 9 au 11 octobre 2013, pour présenter leur siège miracle au prestigieux salon Aircraft Interiors, où toutes les grandes compagnies aériennes viennent faire leurs emplettes.
Ils évaluent le marché potentiel à 2 500 cabines par an, 1 000 avec les nouveaux avions, et 1 500 sur des appareils dont on rénove l’aménagement intérieur.
D’ici la fin 2013, les trois ingénieurs espèrent avoir installé leur première cabine, mais leur objectif à court terme est bien plus ambitieux.
Avec une capacité de production équivalente à 30 000 sièges par an, ils comptent bien engranger un portefeuille de 100 à 200 avions dans les mois qui suivent.
En vitesse de croisière, c’est un chantier qui pourrait représenter des milliers d’emplois industriels, selon Christian Streiff, ex DG d’Airbus, ex PSA et Ex Saint Gobain, 3 expériences qui font de lui le plus enthousiaste des soutiens d’Expliseat.
En attendant, les 11 salariés de la jeune start-up devraient être deux fois plus nombreux en 2014.
Comme quoi, en France, la réduction des coûts n’est pas forcément synonyme de réduction des effectifs.
Ils évaluent le marché potentiel à 2 500 cabines par an, 1 000 avec les nouveaux avions, et 1 500 sur des appareils dont on rénove l’aménagement intérieur.
D’ici la fin 2013, les trois ingénieurs espèrent avoir installé leur première cabine, mais leur objectif à court terme est bien plus ambitieux.
Avec une capacité de production équivalente à 30 000 sièges par an, ils comptent bien engranger un portefeuille de 100 à 200 avions dans les mois qui suivent.
En vitesse de croisière, c’est un chantier qui pourrait représenter des milliers d’emplois industriels, selon Christian Streiff, ex DG d’Airbus, ex PSA et Ex Saint Gobain, 3 expériences qui font de lui le plus enthousiaste des soutiens d’Expliseat.
En attendant, les 11 salariés de la jeune start-up devraient être deux fois plus nombreux en 2014.
Comme quoi, en France, la réduction des coûts n’est pas forcément synonyme de réduction des effectifs.
