Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié un point sur son enquête en cours, indiquant que les inverseurs de poussée avaient été actionnés 12,8 secondes après le toucher des roues et que "les moteurs ont atteint l'inversion de poussée maximale 17 secondes après le toucher des roues".
"Nous allons regarder les circonstances qui ont fait qu'il y a eu ce laps de temps", déclare le chef des enquêteurs, Réal Levasseur, tout en soulignant qu'il "n'est pas anormal d'avoir un laps de temps entre le toucher des roues et la décision de sortir les inverseurs".
Il explique que, dans le cas où un appareil n'est pas dans l'axe de la piste au moment de l'atterrisage, le pilote doit l'y mettre avant d'enclencher les inverseurs de poussée pour éviter que l'avion ne la quitte à droite ou à gauche.
Or l'avion d'Air France s'est posé "par un vent de travers assez prononcé, quart arrière droit : donc il n'était pas aligné avec la piste au moment du toucher des roues".
Le Figaro avait fait état de ce délai de 12 secondes en septembre en évoquant une possible mésentente entre les pilotes.
"Nous allons regarder les circonstances qui ont fait qu'il y a eu ce laps de temps", déclare le chef des enquêteurs, Réal Levasseur, tout en soulignant qu'il "n'est pas anormal d'avoir un laps de temps entre le toucher des roues et la décision de sortir les inverseurs".
Il explique que, dans le cas où un appareil n'est pas dans l'axe de la piste au moment de l'atterrisage, le pilote doit l'y mettre avant d'enclencher les inverseurs de poussée pour éviter que l'avion ne la quitte à droite ou à gauche.
Or l'avion d'Air France s'est posé "par un vent de travers assez prononcé, quart arrière droit : donc il n'était pas aligné avec la piste au moment du toucher des roues".
Le Figaro avait fait état de ce délai de 12 secondes en septembre en évoquant une possible mésentente entre les pilotes.
