L'enlèvement de l'épave a été retardé en raison des fortes pluies dans la région de l'accident. Cependant, elle devrait être déplacée dans une zone sécurisée à Maracaibo dans les jours qui viennent. Une fois l'épave déplacée, des examens complémentaires seront entrepris.
Selon les premières observations sur le site, les traces au sol indiquent qu'à l'impact l'avion avait une attitude à cabrer et une légère inclinaison à droite. Les débris sont répartis sur une zone triangulaire d'une hauteur d'environ 205 mètres et de base de 110 mètres.
Les deux moteurs portent des traces de vitesses de rotation élevées des compresseurs au moment de l'impact. Les entrées d'air des moteurs, l'empennage et les bords d'attaque des ailes ne présentent aucun signe de dommages antérieurs à l'impact.
Le plan horizontal réglable a été trouvé en position maximale à cabrer (environ douze unités à cabrer)
Enregistreurs de vol
L'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de paramètres (FDR) ont été dépouillés au laboratoire du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, près de Paris, pendant la semaine du 5 septembre 2005.
Les boîtiers du FDR et du CVR étaient fortement endommagés par l'impact. Les deux enregistreurs ont fonctionné jusqu'à l'impact.
Enregistreur de données (FDR)
Le partie protégée du FDR était en bon état ainsi que la bande magnétique extraite. Les données de l'enregistreur ont permis de faire avancer l'enquête, même si plusieurs paramètres n'ont pas été enregistrés correctement.
Plusieurs paramètres n'étaient pas valides, en particulier le rapport de pression de moteur (EPR) du moteur gauche, l'assiette, l'inclinaison, le cap magnétique et la position du manche.
Les événements suivants sont enregistrés sur le FDR :
Le vol de l'accident a duré environ une heure du décollage jusqu'à la fin de l'enregistrement.
Il a atteint son niveau initial de croisière au niveau de vol 310 à environ 6 h 25 UTC (temps universel coordonné).
A environ 6 h 41 UTC, soit environ 20 minutes avant la fin de l'enregistrement, l'avion a commencé à monter normalement vers le niveau de vol 330. Il s'est mis en palier à environ 6 h 43 et a accéléré jusqu'à Mach 0,76. Le paramètre EPR du moteur droit correspond bien aux valeurs normales de montée et de croisière.
Environ 90 secondes après avoir atteint Mach 0,76 (6 h 49 UTC), la vitesse air a commencé à diminuer régulièrement. Le plan horizontal réglable s'est déplacé d'environ deux unités à cabrer vers environ 4 unités à cabrer pendant la décélération.
Environ 3 minutes et 30 secondes (6 h 57 UTC) avant la fin de l'enregistrement, le nombre de Mach a atteint 0,60. Le pilote automatique a ensuite été déconnecté et l'avion a commencé à descendre du niveau de vol 330.
En passant en descente le niveau 315, la vitesse air a continué à diminuer et le paramètre EPR du moteur droit a diminué jusqu'au ralenti vol.
Le taux de descente a augmenté après le passage du niveau de vol 310. La vitesse air a atteint un minimum d'environ 150 nœuds au niveau de vol 250 environ. Le paramètre EPR du moteur droit est resté au ralenti vol pendant la descente. Il a même augmenté plusieurs fois, y compris juste avant la fin de l'enregistrement.
Une fois que l'avion a débuté sa descente, le plan horizontal réglable s'est déplacé par paliers jusqu'à environ douze unités à cabrer (ce qui correspond à une position proche du maximum à cabrer) en passant en descente le niveau de vol 200.
L'enregistreur phonique (CVR)
La partie protégée du CVR était légèrement ouverte à cause de l'impact. De manière générale, la bande magnétique était en bonne condition.
Cependant, la bande était partiellement coupée à cause de l'impact. La qualité globale de l'enregistrement était mauvaise, avec de nombreuses plages de statique et de bruit de fond élevé. Cependant, des informations utiles ont pu être obtenues.
Presque toutes les conversations des pilotes entre eux et avec le service de navigation aérienne (en Colombie et au Venezuela) étaient en espagnol.
Le CVR contenait les trente-deux dernières minutes du vol de l'accident.
Selon les premières observations sur le site, les traces au sol indiquent qu'à l'impact l'avion avait une attitude à cabrer et une légère inclinaison à droite. Les débris sont répartis sur une zone triangulaire d'une hauteur d'environ 205 mètres et de base de 110 mètres.
Les deux moteurs portent des traces de vitesses de rotation élevées des compresseurs au moment de l'impact. Les entrées d'air des moteurs, l'empennage et les bords d'attaque des ailes ne présentent aucun signe de dommages antérieurs à l'impact.
Le plan horizontal réglable a été trouvé en position maximale à cabrer (environ douze unités à cabrer)
Enregistreurs de vol
L'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de paramètres (FDR) ont été dépouillés au laboratoire du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, près de Paris, pendant la semaine du 5 septembre 2005.
Les boîtiers du FDR et du CVR étaient fortement endommagés par l'impact. Les deux enregistreurs ont fonctionné jusqu'à l'impact.
Enregistreur de données (FDR)
Le partie protégée du FDR était en bon état ainsi que la bande magnétique extraite. Les données de l'enregistreur ont permis de faire avancer l'enquête, même si plusieurs paramètres n'ont pas été enregistrés correctement.
Plusieurs paramètres n'étaient pas valides, en particulier le rapport de pression de moteur (EPR) du moteur gauche, l'assiette, l'inclinaison, le cap magnétique et la position du manche.
Les événements suivants sont enregistrés sur le FDR :
Le vol de l'accident a duré environ une heure du décollage jusqu'à la fin de l'enregistrement.
Il a atteint son niveau initial de croisière au niveau de vol 310 à environ 6 h 25 UTC (temps universel coordonné).
A environ 6 h 41 UTC, soit environ 20 minutes avant la fin de l'enregistrement, l'avion a commencé à monter normalement vers le niveau de vol 330. Il s'est mis en palier à environ 6 h 43 et a accéléré jusqu'à Mach 0,76. Le paramètre EPR du moteur droit correspond bien aux valeurs normales de montée et de croisière.
Environ 90 secondes après avoir atteint Mach 0,76 (6 h 49 UTC), la vitesse air a commencé à diminuer régulièrement. Le plan horizontal réglable s'est déplacé d'environ deux unités à cabrer vers environ 4 unités à cabrer pendant la décélération.
Environ 3 minutes et 30 secondes (6 h 57 UTC) avant la fin de l'enregistrement, le nombre de Mach a atteint 0,60. Le pilote automatique a ensuite été déconnecté et l'avion a commencé à descendre du niveau de vol 330.
En passant en descente le niveau 315, la vitesse air a continué à diminuer et le paramètre EPR du moteur droit a diminué jusqu'au ralenti vol.
Le taux de descente a augmenté après le passage du niveau de vol 310. La vitesse air a atteint un minimum d'environ 150 nœuds au niveau de vol 250 environ. Le paramètre EPR du moteur droit est resté au ralenti vol pendant la descente. Il a même augmenté plusieurs fois, y compris juste avant la fin de l'enregistrement.
Une fois que l'avion a débuté sa descente, le plan horizontal réglable s'est déplacé par paliers jusqu'à environ douze unités à cabrer (ce qui correspond à une position proche du maximum à cabrer) en passant en descente le niveau de vol 200.
L'enregistreur phonique (CVR)
La partie protégée du CVR était légèrement ouverte à cause de l'impact. De manière générale, la bande magnétique était en bonne condition.
Cependant, la bande était partiellement coupée à cause de l'impact. La qualité globale de l'enregistrement était mauvaise, avec de nombreuses plages de statique et de bruit de fond élevé. Cependant, des informations utiles ont pu être obtenues.
Presque toutes les conversations des pilotes entre eux et avec le service de navigation aérienne (en Colombie et au Venezuela) étaient en espagnol.
Le CVR contenait les trente-deux dernières minutes du vol de l'accident.
Les événements suivants sont enregistrés sur le CVR :
A environ 6 h 53 UTC, environ 8 minutes avant la fin de l'enregistrement (quand l'avion était en palier au niveau de vol FL 330) l'équipage évoquait les conditions météorologiques, y compris la possibilité de givrage. L'équipage a également évoqué la possibilité de mettre en marche les circuits anti-givrage moteur et voilure.
Environ 3 minutes et 30 secondes (6 h 57 UTC) avant la fin de l'enregistrement, l'équipage demande et obtient l'autorisation de descendre au niveau de vol 310.
Environ 3 minutes avant la fin de l'enregistrement, une alarme sonore similaire à l'avertisseur d'altitude (altitude alert) est entendue suivie, 22 secondes plus tard (6 h 58 UTC), d'un bruit similaire au vibreur de manche, puis de l'avertisseur de décrochage. Ces alarmes continuent jusqu'à la fin de l'enregistrement.
L'équipage demande régulièrement des niveaux de vol plus bas, niveau de vol 290, niveau de vol 240, et enfin 14 000 pieds.
L'équipage n'a pas déclaré de situation d'urgence et n'a pas fait mention d'une check-list pendant la descente.
Environ une minute après le début du bruit similaire au vibreur de manche, l'équipage annonce une double extinction moteur quand le contrôle lui demande s'il a un problème.
La dernière émission radio de l'équipage vers le service de navigation aérienne était aux alentours de 7 h 00 min 11 s UTC.
Environ huit secondes avant la fin de l'enregistrement, une alarme de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) commence et continue jusqu'à la fin de l'enregistrement.
Le temps entre le premier bruit similaire au vibreur de manche et la fin de l'enregistrement était d'environ 2 minutes et 46 secondes.
La fin de l'enregistrement se situe à environ 7 h 00 min 31 s UTC.
A environ 6 h 53 UTC, environ 8 minutes avant la fin de l'enregistrement (quand l'avion était en palier au niveau de vol FL 330) l'équipage évoquait les conditions météorologiques, y compris la possibilité de givrage. L'équipage a également évoqué la possibilité de mettre en marche les circuits anti-givrage moteur et voilure.
Environ 3 minutes et 30 secondes (6 h 57 UTC) avant la fin de l'enregistrement, l'équipage demande et obtient l'autorisation de descendre au niveau de vol 310.
Environ 3 minutes avant la fin de l'enregistrement, une alarme sonore similaire à l'avertisseur d'altitude (altitude alert) est entendue suivie, 22 secondes plus tard (6 h 58 UTC), d'un bruit similaire au vibreur de manche, puis de l'avertisseur de décrochage. Ces alarmes continuent jusqu'à la fin de l'enregistrement.
L'équipage demande régulièrement des niveaux de vol plus bas, niveau de vol 290, niveau de vol 240, et enfin 14 000 pieds.
L'équipage n'a pas déclaré de situation d'urgence et n'a pas fait mention d'une check-list pendant la descente.
Environ une minute après le début du bruit similaire au vibreur de manche, l'équipage annonce une double extinction moteur quand le contrôle lui demande s'il a un problème.
La dernière émission radio de l'équipage vers le service de navigation aérienne était aux alentours de 7 h 00 min 11 s UTC.
Environ huit secondes avant la fin de l'enregistrement, une alarme de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) commence et continue jusqu'à la fin de l'enregistrement.
Le temps entre le premier bruit similaire au vibreur de manche et la fin de l'enregistrement était d'environ 2 minutes et 46 secondes.
La fin de l'enregistrement se situe à environ 7 h 00 min 31 s UTC.
