cliquer pour agrandir (photo Alsthom)
En 2010, les lignes ferroviaires à grande vitesse du réseau européen seront dérégulées, puis une poignée d‘années plus tard, la dérégulation touchera les réseaux nationaux.
Il suffira à des opérateurs challengers de la SNCF de louer des sillons à Réseau ferré de France pour opérer des liaisons en connexion avec des villes européennes dans une première phase, puis des liaisons hexagonales par la suite.
Parmi les opérateurs ferroviaires intéressés par l’AGV d‘Alstom, il y a NGV la compagnie de chemins de fer italienne privée Nuovo Transporto Viaggitori qui a déjà passé commande de 25 rames, mais aussi la Deutsche Bahn. Le concurrent potentiel le plus craint par la SNCF qui a longtemps cherché à établir un partenariat avec l’opérateur allemand plutôt que d’avoir à se battre frontalement…
Il suffira à des opérateurs challengers de la SNCF de louer des sillons à Réseau ferré de France pour opérer des liaisons en connexion avec des villes européennes dans une première phase, puis des liaisons hexagonales par la suite.
Parmi les opérateurs ferroviaires intéressés par l’AGV d‘Alstom, il y a NGV la compagnie de chemins de fer italienne privée Nuovo Transporto Viaggitori qui a déjà passé commande de 25 rames, mais aussi la Deutsche Bahn. Le concurrent potentiel le plus craint par la SNCF qui a longtemps cherché à établir un partenariat avec l’opérateur allemand plutôt que d’avoir à se battre frontalement…
« Je pense qu’Air France va acheter l’AGV »
Mais les transporteurs aériens ont eux aussi envie mettre des rails au bout de leurs ailes sur le court courrier. British Airways, la première par exemple, qui était actionnaire du pool à l’origine de l’Eurostar. Le groupe Virgin qui s’essaie à opérer des trains régionaux anglais depuis la privatisation de British Rail s’est également déclaré intéressé pour exploiter un train concurrent à l’Eurostar.
Et puis il y a Air France. En Grande-Bretagne, bien avant la présentation de l’AGV, la rumeur avait couru que le transporteur français envisageait de passer au ferroviaire entre la France et l’Angleterre.
Fantaisie, avait alors commenté Pierre-Henri Gourgeon, le directeur général de la compagnie : « Si l’Eurostar faisait CDG-Heathrow, alors peut-être que nous serions intéressés mais de centre ville à centre ville, cela n’a pas de sens pour nous. ».
La semaine dernière, si l’on en croit le Parisien, c’est le secrétaire d’Etat au transport, Dominique Bussereau qui aurait remis le sujet sur la table : « Je pense qu’Air France va acheter l’AGV ». Air France a confirmé « être dans une phase exploratoire » pour exploiter des trains sur certaines lignes comme CDG-Schipol.
Le court courrier ferroviaire serait-t-il plus économique que l’avion ? Tout ceci reste à prouver. L’AGV c’est 300 sièges par rame à commercialiser d’un coup, et chaque vague de départs des deux hubs nécessiterait au moins un train feeder.
Dans ces conditions, le groupe franco-hollandais devrait encore faire preuve d’imagination pour arriver à remplir les AGV…
Et puis il y a Air France. En Grande-Bretagne, bien avant la présentation de l’AGV, la rumeur avait couru que le transporteur français envisageait de passer au ferroviaire entre la France et l’Angleterre.
Fantaisie, avait alors commenté Pierre-Henri Gourgeon, le directeur général de la compagnie : « Si l’Eurostar faisait CDG-Heathrow, alors peut-être que nous serions intéressés mais de centre ville à centre ville, cela n’a pas de sens pour nous. ».
La semaine dernière, si l’on en croit le Parisien, c’est le secrétaire d’Etat au transport, Dominique Bussereau qui aurait remis le sujet sur la table : « Je pense qu’Air France va acheter l’AGV ». Air France a confirmé « être dans une phase exploratoire » pour exploiter des trains sur certaines lignes comme CDG-Schipol.
Le court courrier ferroviaire serait-t-il plus économique que l’avion ? Tout ceci reste à prouver. L’AGV c’est 300 sièges par rame à commercialiser d’un coup, et chaque vague de départs des deux hubs nécessiterait au moins un train feeder.
Dans ces conditions, le groupe franco-hollandais devrait encore faire preuve d’imagination pour arriver à remplir les AGV…
Les concepts de demain s’articulent autour de deux plates-formes technologiques. La première, à deux niveaux, a pour objectif de faire évoluer le TGV Duplex existant en conservant la motorisation concentrée, vers un très gros porteur, le « Jumbo ». Celui-ci sera capable d’offrir sur 400 m de longueur, une capacité de 1200 places, soit plus de 2 TGV Duplex rassemblés.
La seconde plate-forme, baptisée AGV (ALSTOM Grande Vitesse), à 1 niveau, est développée à partir d’une architecture et de technologies nouvelles, pour compléter l’offre. Cette 4ème génération de trains à très grande vitesse, destinés aux liaisons ferroviaires interrégionales entre les villes, transportera jusqu’à 600 passagers à une vitesse pouvant atteindre 350 Km/h.
Ces performances seront possibles grâce aux progrès réalisés dans les domaines de l’électronique de puissance (onduleurs à IGBT) et de l’électrotechnique (moteurs à aimants permanents), à l’utilisation de matériaux composites permettant de réduire la masse des trains et aux modélisations aérodynamiques. Un trajet Paris-Toulouse en France, par exemple, pourrait être réalisé en 2h30 au lieu de 5h aujourd’hui.
La seconde plate-forme, baptisée AGV (ALSTOM Grande Vitesse), à 1 niveau, est développée à partir d’une architecture et de technologies nouvelles, pour compléter l’offre. Cette 4ème génération de trains à très grande vitesse, destinés aux liaisons ferroviaires interrégionales entre les villes, transportera jusqu’à 600 passagers à une vitesse pouvant atteindre 350 Km/h.
Ces performances seront possibles grâce aux progrès réalisés dans les domaines de l’électronique de puissance (onduleurs à IGBT) et de l’électrotechnique (moteurs à aimants permanents), à l’utilisation de matériaux composites permettant de réduire la masse des trains et aux modélisations aérodynamiques. Un trajet Paris-Toulouse en France, par exemple, pourrait être réalisé en 2h30 au lieu de 5h aujourd’hui.
