Jean-Cyril Spinetta resté hermétiquement clos à la poussée des compagnies à bas coût. Un aveuglement qui coûtera d’abord au transporteur des parts de marché significatives puis un quasi effondrement du réseau court et moyen courrier. /photo AF
Le transporteur français qui repart sur une 2e semaine de grève ce lundi, a déjà perdu presque l’équivalent de 100 millions d’euros au cours de la semaine écoulée.
Les Syndicats des pilotes s’apprêtent à doubler la mise cette semaine.
Une somme rondelette quand on connaît la situation financière d’Air France.
On a déjà tout dit à propos des Syndicats de pilotes, de ces navigants aux “gros salaires” qui ne songent qu’à préserver prébendes et privilèges et qui, pour cela, prennent une fois de plus les passagers en otage.
Mais à y regarder de plus près, sont-ils les seuls coupables ?
S’est-on posé la question de savoir pourquoi et comment la Compagnie en était arrivée là ?
Qui sont les vrais responsables de l’incurie et du flou artistique dans lequel baigne depuis des années le transporteur ?
Flash back. Après avoir fait des pieds et des mains pour protéger le transporteur national (à l’époque), le gouvernement français sous la pression européenne est obligé de lâcher du lest.
Le ciel s’ouvre aux transporteurs européens, notamment à ceux à bas coût comme Ryanair et Easyjet.
Etonnamment, les dirigeants d’Air France (le “visionnaire” de l’époque était Jean-Cyril Spinetta) n’ont rien vu venir.
L’homme qui a réussi le 5 avril 2004 la fusion d’Air France et de KLM, qui deviendra à cette époque la première compagnie mondiale en termes de chiffre d'affaires, est resté hermétiquement clos à la poussée des compagnies à bas coût.
Il ne veut pas en entendre parler. Un aveuglement qui coûtera d’abord au transporteur des parts de marché significatives puis un quasi effondrement du réseau court et moyen courrier.
Les Syndicats des pilotes s’apprêtent à doubler la mise cette semaine.
Une somme rondelette quand on connaît la situation financière d’Air France.
On a déjà tout dit à propos des Syndicats de pilotes, de ces navigants aux “gros salaires” qui ne songent qu’à préserver prébendes et privilèges et qui, pour cela, prennent une fois de plus les passagers en otage.
Mais à y regarder de plus près, sont-ils les seuls coupables ?
S’est-on posé la question de savoir pourquoi et comment la Compagnie en était arrivée là ?
Qui sont les vrais responsables de l’incurie et du flou artistique dans lequel baigne depuis des années le transporteur ?
Flash back. Après avoir fait des pieds et des mains pour protéger le transporteur national (à l’époque), le gouvernement français sous la pression européenne est obligé de lâcher du lest.
Le ciel s’ouvre aux transporteurs européens, notamment à ceux à bas coût comme Ryanair et Easyjet.
Etonnamment, les dirigeants d’Air France (le “visionnaire” de l’époque était Jean-Cyril Spinetta) n’ont rien vu venir.
L’homme qui a réussi le 5 avril 2004 la fusion d’Air France et de KLM, qui deviendra à cette époque la première compagnie mondiale en termes de chiffre d'affaires, est resté hermétiquement clos à la poussée des compagnies à bas coût.
Il ne veut pas en entendre parler. Un aveuglement qui coûtera d’abord au transporteur des parts de marché significatives puis un quasi effondrement du réseau court et moyen courrier.
Les Ryanair et consorts sont trop bien installées dans la place
Lorsque Air France tentera de réagir sous la présidence de Pierre-Henri Gourgeon (un autre “visionnaire”) de faire du low cost à partir de ses “bases de province”, il sera trop tard.
Les Ryanair et consorts sont trop bien installées dans la place pour qu’on puisse espérer les déloger avec quelques vols directs au départ de Toulouse, Nice ou Marseille…
Le ver est dans le fruit et pour l’en extiper, il va falloir tailler dans le vif. Mais la stratégie est toujours aussi floue.
En 2007, Transavia positionne ses avions sur le tarmac. Calquée sur la filiale néerlandaise de KLM, le lancement de Transavia est une énième tentative pour faire pièce à l’irrésistible ascension du trafic low cost.
L’arrivée d’Alexandre de Juniac, nouveau président et grand commis de l’Etat, sonne le début du “chantier” social.
Pas de redressement de l’entreprise sans “saignée”.: TRANSFORM 2015 concrétisera le début du “réalisme” avec un plan de départs “volontaires”.
Mais au fil des mois la facture s’allonge : si en 2012 le plan prévoyait 5 122 départs d'équivalents temps plein jusqu'en 2014, la 2e mouture corse l’addition.
Il va falloir encore supprimer entre 2 500 et 3 000 postes. Et puis un peu plus encore, si on veut véritablement repartir sur la voie de la croissance, etc.
Malgré ces coupes sombres, Air France se cherche toujours dans sa riposte aux transporteurs à bas coût.
En 2013 elle regroupe ses filiales (Régional, Brit Air et Airlinair) à la culture hétéroclite et à la flotte diverse sous la marque ombrelle Hop! censée faire du low cost…
Les Ryanair et consorts sont trop bien installées dans la place pour qu’on puisse espérer les déloger avec quelques vols directs au départ de Toulouse, Nice ou Marseille…
Le ver est dans le fruit et pour l’en extiper, il va falloir tailler dans le vif. Mais la stratégie est toujours aussi floue.
En 2007, Transavia positionne ses avions sur le tarmac. Calquée sur la filiale néerlandaise de KLM, le lancement de Transavia est une énième tentative pour faire pièce à l’irrésistible ascension du trafic low cost.
L’arrivée d’Alexandre de Juniac, nouveau président et grand commis de l’Etat, sonne le début du “chantier” social.
Pas de redressement de l’entreprise sans “saignée”.: TRANSFORM 2015 concrétisera le début du “réalisme” avec un plan de départs “volontaires”.
Mais au fil des mois la facture s’allonge : si en 2012 le plan prévoyait 5 122 départs d'équivalents temps plein jusqu'en 2014, la 2e mouture corse l’addition.
Il va falloir encore supprimer entre 2 500 et 3 000 postes. Et puis un peu plus encore, si on veut véritablement repartir sur la voie de la croissance, etc.
Malgré ces coupes sombres, Air France se cherche toujours dans sa riposte aux transporteurs à bas coût.
En 2013 elle regroupe ses filiales (Régional, Brit Air et Airlinair) à la culture hétéroclite et à la flotte diverse sous la marque ombrelle Hop! censée faire du low cost…
Le rapport Guérin est une véritable bombe à retardement
Mais, là encore, la nouvelle marque fait figure de Petit Poucet face aux mastodontes Air Berlin, EasyJet, Germanwings, Vueling, Volotea...
Finalement, un rapport de Lionel Guérin, responsable du Pôle Régional du groupe Air France, commandé par Frédéric Gagey, président d’Air France, conclut à l’impérieuse nécessité d’une nouvelle répartition des rôles entre les trois entités du groupe sur le court et moyen-courrier.
Rendu public en juin 2014, le rapport est une véritable bombe à retardement. S’il fait le tri dans la pagaille ambiante, il préconise aussi la création (enfin !) d’une compagnie low cost à vocation européenne.
Au début il est plutôt bien accueilli. Tout le monde s’accorde sur le besoin de réagir urgemment aux coup de boutoir du TGV et des cies à bas coût.
Mais lorsqu’on évoque la création d’une Cie européenne avec des bases étrangères (Portugal, Espagne…) et des personnels navigants avec des conditions de travail “plombier polonais”, là c’est le clash. Qui dure depuis une semaine...
Et il semblerait qu’une fois de plus les Syndicats soient sur le point de gagner le bras de fer, puisque la Direction pour sortir du conflit qui ruine littéralement Air France, pourrait renvoyer à fin 2014 (ou aux calendes grecques ?) la décision de créer Transavia Europe.
Je crois qu'on peut mieux comprendre le ras-le-bol des pilotes et de l'ensemble du personnel quand on s'aperçoit que les dirigeants de la Compagnie n'ont pas été capables, quinze ans après, de choisir les bonnes options. Et que la "douloureuse" à payer fait de plus en plus mal...
Alors, la conclusion ou plutôt la morale de cette histoire on la laisse au (parfois) facétieux Winston Churchill : “Mieux vaut prendre le changement par la main avant qu'il ne nous prenne à la gorge. »
Finalement, un rapport de Lionel Guérin, responsable du Pôle Régional du groupe Air France, commandé par Frédéric Gagey, président d’Air France, conclut à l’impérieuse nécessité d’une nouvelle répartition des rôles entre les trois entités du groupe sur le court et moyen-courrier.
Rendu public en juin 2014, le rapport est une véritable bombe à retardement. S’il fait le tri dans la pagaille ambiante, il préconise aussi la création (enfin !) d’une compagnie low cost à vocation européenne.
Au début il est plutôt bien accueilli. Tout le monde s’accorde sur le besoin de réagir urgemment aux coup de boutoir du TGV et des cies à bas coût.
Mais lorsqu’on évoque la création d’une Cie européenne avec des bases étrangères (Portugal, Espagne…) et des personnels navigants avec des conditions de travail “plombier polonais”, là c’est le clash. Qui dure depuis une semaine...
Et il semblerait qu’une fois de plus les Syndicats soient sur le point de gagner le bras de fer, puisque la Direction pour sortir du conflit qui ruine littéralement Air France, pourrait renvoyer à fin 2014 (ou aux calendes grecques ?) la décision de créer Transavia Europe.
Je crois qu'on peut mieux comprendre le ras-le-bol des pilotes et de l'ensemble du personnel quand on s'aperçoit que les dirigeants de la Compagnie n'ont pas été capables, quinze ans après, de choisir les bonnes options. Et que la "douloureuse" à payer fait de plus en plus mal...
Alors, la conclusion ou plutôt la morale de cette histoire on la laisse au (parfois) facétieux Winston Churchill : “Mieux vaut prendre le changement par la main avant qu'il ne nous prenne à la gorge. »
