Air Caraïbes - French bee : Paul-Henri Dubreuil et la valse des dirigeants [ABO]

Jusqu’au début des années 2020, Air Caraïbes et le groupe Dubreuil Aéro dans son ensemble, faisaient office de modèle en France.

Il faut dire, que dans le même temps, Air France défrayait régulièrement la chronique, en raison de conflits sociaux récurrents et de résultats économiques pas toujours à la hauteur de ceux de ses concurrentes.

Corsair se cherchait continuellement des actionnaires pour éviter une catastrophe espérée, à l’époque, par l’ancienne direction d’Air Caraïbes, après son rachat avorté.

Puis, lentement, le bon élève a vu son aura se ternir. La prise de pouvoir par Paul-Henri Dubreuil, devenue nécessaire pour préserver la relation père-fils selon les échos que nous avons recueillis, mais aussi pour donner une direction à l’empire familial, n’est pas étrangère à cette évolution.

Depuis maintenant trois ans, un vent d’instabilité souffle sur un groupe qui n’avait connu, depuis sa création et jusqu’au départ de Marc Rochet, qu’un seul dirigeant.

"Les résultats opérationnels du Groupe Dubreuil Aéro ne font que baisser depuis 2022, alors que dans le même temps Corsair est sorti du rouge. Il y a eu comme un mouvement inverse.

Des erreurs stratégiques ont eu lieu et ça commence à se voir, même si globalement l'entité est bien gérée," nous confie un fin connaisseur du groupe.

Rappelons tout d'abord que, seulement quelques jours après l’intronisation de Paul-Henri Dubreuil à la tête de la holding qui chapeaute les deux compagnies du groupe familial, un changement est intervenu au plus haut niveau de l’état-major.

Marc Rochet s'est vu contraint d'abandonner la direction générale d’Air Caraïbes le 1er juillet 2023, tout en accompagnant la nouvelle DG, Christine Ourmières-Widener, dans sa prise de fonction.

Une façon, comme nous l’écrivions à l'époque, pour le fils de Jean-Paul Dubreuil de marquer alors sa prise de pouvoir en constituant un nouveau duo, comme l’avaient fait avec succès son père et Marc Rochet.

L’entourage du dirigeant historique fait donc ses valises et Christine Ourmières-Widener arrive avec sa garde rapprochée. Des méthodes qui ont bousculé les habitudes de l’entreprise familiale, alors que Sophie Jean-Victor, la sœur de Paul-Henri Dubreuil, qui s'occupait alors de la communication et du marketing, est aussi évincée.

"Des choses fondamentales ont alors été cassées. L’identité de la boîte s’est étiolée.

Les frais généraux ont augmenté, des salaires importants ont été accordés à de nouveaux entrants, puis il a fallu repasser à la caisse au moment de se séparer d’eux.

Aujourd'hui, certains managers ne sont plus joignables, car des process ont été mis en place, un peu à l’image d’une major comme Air France. Le contact s’est un peu déshumanisé", nous explique-t-on.

Quand on épluche les comptes sociaux d’Air Caraïbes, les charges de personnel sont bien passées de 24,57 millions d’euros en 2022 à 30,56 millions deux ans plus tard, soit une hausse de 24,3%. Une augmentation qui peut paraître importante. Néanmoins, en volume, ces charges sont approximativement similaires à celles de 2019.

L’ère Christine Ourmières-Widener a finalement été plutôt saluée par les syndicats, qui mettent en avant un management plus humain et de proximité.

De plus, les process ont permis de professionnaliser l’organisation et d’améliorer le travail des équipes. "Elle a sifflé la fin de la récré", commente un ancien responsable de sa garde rapprochée.

L’enjeu était-il de faire entrer le groupe dans les standards des compagnies européennes pour mieux le vendre ? C’est une rumeur qui circulait à l’époque.

Pourtant, en décembre 2024, Christine Ourmières-Widener s’est littéralement évaporée. À l’image de son directeur commercial, Brannon Winn, qui ne serait jamais revenu de ses vacances estivales, sans un mot d'explication.

Ainsi, en janvier 2025, la sanction tombe : Christine Ourmières-Widener et son fidèle bras droit sont débarqués. La séparation est actée.

Sans connaître les raisons exactes, même si l’on nous rapporte - d’un côté, un clash important et, de l’autre, deux courriers du management aux Caraïbes à charge contre la PDG - une chose est sûre : le lien entre l’actionnaire et l’ancienne dirigeante se serait distendu au fil du temps.

Sans PDG, Paul-Henri Dubreuil va alors prendre personnellement les rênes de la holding, lui qui était rétif à l’aérien, échaudé par le Covid et les pertes astronomiques de l’industrie.

À la tête du groupe, il s’intéresse au secteur, sans feindre, d’autant plus qu’il reste hautement stratégique pour l’entreprise familiale grâce à son importante trésorerie.

Puis, en octobre 2025, la relève semble se dessiner avec l’arrivée de Grégory Jamet.

Alors directeur général de Groupe Dubreuil Aéro Services, une filiale qui regroupe les fonctions support au service du pôle aérien, l’homme s'imagine bien à la tête des compagnies aériennes.

L’ancien directeur général du COHOR, l’association chargée de la coordination des horaires sur les aéroports français, est dans les murs depuis quelques mois, mais semble avoir l’oreille du patron. Il siège lors des Comex à la droite de Paul-Henri.

Mais déjà, avant l’été dernier, le torchon brûle. Grégory Jamet est mis de côté, il n’intervient plus, ou très peu, lors des réunions. Sa parole n’a plus le même poids.

Le groupe Dubreuil se tourne alors vers un nouveau dirigeant. Devant de nombreux salariés, la nomination de Géry Mortreux au poste de directeur général du Pôle aérien du Groupe Dubreuil est annoncée, sans que l’ancien DG du COHOR n’en soit informé. Son départ devient inéluctable.

Et alors que les équipes ne sont pas encore au courant, son éviction n’est même pas mentionnée dans le communiqué de presse annonçant l’arrivée de Laurent Perrier à son poste de directeur général de Groupe Dubreuil Aéro Services.

Désormais, c'est au tour de l’ex-directeur général adjoint Engineering & Maintenance d’Air France de ramener stabilité et rigueur dans un groupe qui semble naviguer à vue.

Jouissant d’une bonne réputation, il arrive avec l’ambition de redresser les comptes des deux compagnies, tandis que l'instabilité au sein de la gouvernance commence à peser en interne, avec les changements incessants de direction qui ne sont pas bien vus.

Rappelons, à ce sujet, que le groupe traverse également une période sociale délicate. La dernière grève des PNC chez French bee a démontré que le dialogue interne était totalement fermé.

La situation semble plus tempérée chez sa voisine de tarmac. "La low cost existe grâce aux bons résultats financiers d’Air Caraïbes, mais aussi parce que cette dernière supporte certains coûts, comme des avions de réserve et d’autres charges.

b[De plus, nous ne comprenons pas pourquoi elle multiplie les ouvertures de lignes qui ne sont pas toujours rentables, déplore une salariée.

i[Après, l’entreprise n’a jamais été très transparente.]b On ne peut pas dire qu’il y ait une grande révolution, le principal changement est l’instabilité à la direction]i".

Après l’ouverture surprise des Maldives, l’autre nouvelle ligne devrait être Dubaï, selon nos informations. Un ajout au réseau de French bee qui a été retardé par la guerre en Iran et qui devrait avoir lieu dans les prochaines semaines.

"On arrive un peu à la limite du modèle, notamment chez French bee. La low cost a été créée parce qu’Air Caraïbes avait 12 ans et que ses coûts étaient importants. Cela permettait donc de les réduire. Il y avait aussi un positionnement marketing dans l’air du temps, puisque les low cost long-courriers se développaient. Mais l’enjeu était d’abord interne.

Nous sommes en 2026, il y a des questions à se poser, inévitablement", estime un fin connaisseur du groupe.

En effet, la compagnie à la livrée bleue fêtera ses 10 ans sans quasiment plus aucune concurrente sur ses routes... Il reste bien Air Transat et JetBlue, mais ce ne sont pas des compagnies à bas prix long-courriers à proprement parler.

Le marché est aussi plus difficile sur les États-Unis, en raison de l’impact extrêmement négatif de Donald Trump sur le tourisme.

Or, si Air Caraïbes gagne toujours de l’argent, et même plus qu’avant le Covid, la situation est plus difficile pour French bee.

Et pourtant, l’une comme l’autre des compagnies bénéficie des crédits d’impôt obtenus dans le cadre des achats d’avions positionnés dans les DOM-TOM. Elle était de 10,6 millions d’euros pour Air Caraïbes en 2025. Pour la low cost, cette subvention d’investissement s’est établie à 10,2 millions d’euros. Sans cela, les comptes s’inscriraient encore davantage dans le rouge.

D’ailleurs, il est écrit dans le bilan comptable des deux compagnies que ces "aides de l’État ont été récurrentes ces dernières années lors des mises en place de crédits-baux ou de locations opérationnelles avec option d’achat et sont partie intégrante du modèle économique."

À ce tableau légèrement terni, il faut ajouter que ces derniers mois ont aussi été marqués par des problèmes opérationnels, en plus des tensions sociales.

Les différents types d’avions, qui garantissaient une certaine agilité au groupe, se retournent maintenant contre lui, en raison des coûts d’entretien et de la difficulté à faire des économies d’échelle.

Les appareils, plus gros que ceux de Corsair, sont aussi plus difficiles à remplir quand l’activité se tend, comme c’est le cas cette année. D'autant plus que certains appareils ont été rétrofités, faisant disparaître la classe avant, très rémunératrice chez les concurrentes du Groupe Dubreuil.