Aérien : le modèle low cost n’a plus la cote ! [ABO]

Il paraît bien loin, le temps où j’encensais les compagnies low cost comme le modèle gagnant, voué à se généraliser dans l’aérien.

En 2022, en bon journaliste ayant du flair, j’écrivais un article sur les transporteurs discount, grands gagnants de la crise. Et même si je notais déjà quelques limites, comme la lutte contre le réchauffement climatique et l’inflation, trois ans plus tard, cet article a très mal vieilli !

Spirit Airlines faisait alors figure d’outsider sur le marché américain. La compagnie affichait une croissance féroce, presque à toute épreuve. Ses capacités étaient passées, malgré des tarifs riquiqui, de 6 millions à 48 millions de sièges, quelques mois avant sa spéctaculaire faillite.

À la même époque, les legacy carriers se cherchaient un avenir. Elles trouvaient leur salut du côté des États, ce qui leur permettait d’éponger des milliards de pertes sans perdre leurs avions ni leurs compétences, pendant que les compagnies à bas coûts traversaient la tempête.

C’était sûr, le modèle low cost allait s’imposer partout, même si le long-courrier démontrait déjà ses limites...

Quatre ans plus tard, cette conquête annoncée ressemble de plus en plus à un épisode de Minus et Cortex, souvenez-vous, ces deux souris de laboratoire qui s’imaginaient, chaque soir, prendre le pouvoir.

Dimanche soir, j’ai invité ma fille à venir sur mes genoux, non pas pour lui raconter le temps béni de Minus et Cortex, mais pour lui parler d’une époque bénie où il était possible de découvrir l’Europe pour le prix de deux packs de lait chez Biocoop.

"Tu vois, ma petite Gab, en 2012, je suis allé à Rome depuis l’aéroport de Beauvais, après m’être réveillé à 1h du matin et avoir fait quatre heures de route depuis Caen, contre seulement 40 euros aller-retour. Un monde que tu ne connaîtras sans doute jamais, et tant mieux d’une certaine façon."

Elle a écarquillé les yeux et m’a demandé si, avec 40 euros, elle pouvait avoir beaucoup de bonbons. Fin de l’histoire. Revenons un peu plus en arrière.

Le modèle low cost est né aux États-Unis, dans le courant des années 1970. Il a mis une dizaine d’années à franchir l’Atlantique et une décennie plus tard, Ryanair s’est imposée dans le ciel du Vieux Continent, celui-là même où l’on dit qu’il n’est pas possible d’entreprendre.

Son chiffre d’affaires est passé de 231 millions d’euros en 1998 à environ 13,44 milliards en 2024. Sa flotte comprend 647 avions. Je parle là tout simplement de la 5ᵉ compagnie au monde, en termes de capacité.

Son tonitruant PDG, Michael O’Leary, a fait des émules.

Selon Eurocontrol, les quelques dizaines de transporteurs low cost ont représenté 35,4 % de tous les vols de ses 42 États membres en 2025, contre 34,7 % pour les compagnies traditionnelles.

La bascule est faite.

D’autant plus que les petits prix font recette ! Année après année, la compagnie irlandaise affiche des résultats insolents, à l’image de son bénéfice net record de 2,26 milliards d’euros l’année passée, soit une marge environ deux fois supérieure à celle d’Air France ou de Lufthansa.

Comment la fragilité du modèle s’est-elle révélée ? La réponse tient, en grande partie, en cinq lettres : Trump.

Enfin, c’est un résumé grossier, nous le verrons par la suite. En février dernier, enhardi par son allié politique et militaire de toujours, Benyamin Netanyahou (Premier ministre d'Israël), le président américain décide d’attaquer l’Iran.

Le conflit ne devait durer que trois semaines... il en est à sept mois et personne n’en voit l’issue. Et si l’Iran est au bord du chaos civil, économique et militaire, le régime tient et joue de sa position stratégique pour cibler les pays voisins, mais surtout fermer le détroit d’Ormuz.

Immédiatement, le cours du pétrole atteint des niveaux astronomiques. La semaine passée, selon IATA, le prix du kérosène s’est de nouveau emballé, avec une hausse de 9 %. Sur un an, l’augmentation atteint 90 %.

Vous comprenez tout de suite que les prix d’appel à 19 ou 29 euros des compagnies low cost sont soumis à rude épreuve.

"Le carburant, c’est entre 20 et 40 % des coûts d’une compagnie aérienne. Cela dépend du type de business model.

Ainsi, pour une low cost, le carburant reste, d’une manière générale, le premier poste de dépense. Quand le cours du baril augmente de 50 %, vos coûts augmentent donc de 15 %", nous expliquait, dans un précédent papier, Paul Chiambaretto, le directeur de la Chaire Pégase.

Ces ordres de grandeur sont désormais pratiquement à multiplier par deux sur l’ensemble de l’année 2026.

À cela s’ajoute une demande erratique. Les citoyens européens s’interrogent sur les conséquences de ce conflit sur leur vie à court et moyen terme. Le voyage devient moins prioritaire. Les compagnies ont dû, à l'approche de l'été, maintenir des prix bas pour remplir leurs avions.

Ce conflit sans fin ne fait plus rire grand monde dans l’aérien, surtout du côté des low cost.

De son côté, Volotea a annoncé à ses pilotes français, alors qu’ils se déclaraient en grève, devoir réduire ses activités sur de nombreuses bases françaises en raison de la flambée du kérosène.

Dans leur dernier bilan, les experts-comptables espagnols de la low cost ont écrit qu’il existe une "i[incertitude significative quant à la continuité d’exploitation de l’entreprise]i", tandis que ses capitaux propres, négatifs à hauteur de 77,5 millions d’euros, pourraient "conduire à une dissolution pour des raisons commerciales".

Un plan de sauvetage est mis en place en 2026. Volotea a trouvé 71 millions d’euros auprès de ses actionnaires, mais elle en espérait initialement 100 millions.

Elle a également trouvé un accord avec ses créanciers pour reporter des paiements d’un montant total de 49,3 millions d’euros. Des négociations sont aussi en cours pour obtenir 25 millions d’euros de financements supplémentaires, grâce... à des prêts.

Volotea fragilisée, easyJet rachetée et Ryanair… rebusiness modelé !

Concernant cette dernière, son tonitruant dirigeant a déclaré, il y a quelques jours, que "si les prix du pétrole restent élevés jusqu’à l’année prochaine, je pense qu’il y aura une hausse significative des tarifs aériens."

Le transporteur irlandais a vu ses bénéfices chuter de 34 % au 1er trimestre 2026. Et, compte tenu des réservations de dernière minute, mais aussi des offres nécessaires pour stimuler le marché, il se pourrait que cette dynamique perdure.

D’ores et déjà, son programme hiver a été raboté de 2 millions de passagers, afin de réduire sa perte saisonnière.

La situation économique n’est donc plus aussi florissante. Elle devient aussi difficile sur le plan social.

De très nombreux salariés ont décidé de siffler la fin de la récré. Ils sont exaspérés par la smicardisation du secteur, les changements de planning à répétition et un management parfois toxique.

Les grèves s’enchaînent en France pour dénoncer ces pratiques.

Ainsi, le modèle low cost ne consiste pas seulement à réduire les services clients au strict minimum pour les reproposer ensuite en option payante. Il repose aussi sur une forte pressurisation exercée sur ses salariés.

Nous connaissions de longue date les pratiques de Ryanair. Voici que le ras-le-bol des stewards, hôtesses et pilotes d’easyJet, Volotea et French bee a fait la une de nombreux médias, dont TF1.

Les compagnies low cost, bien qu’incontestablement bénéfiques au tourisme et à notre balance commerciale, n’est absolument pas durable, ni pour la planète, ni économiquement, et encore moins socialement.

Alors désolé, ma petite Gaby, mais pour 40 balles, tu n’auras ni bonbons ni avion !