Aérien : surcharge carburant, envolée des cours... la crainte d'une pénurie de kérosène ? [ABO]

La semaine dernière, de nombreux transporteurs ont décidé de répercuter la flambée des prix du pétrole à leurs clients, notamment auprès des professionnels du tourisme qui émettent un mois avant le départ, donc des billets non encaissés.

Dans un premier temps, nous avons été étonnés de la rapidité à laquelle les compagnies aériennes ont répercuté le cours du baril, alors même que le carburant n'est pas encore arrivé en France.

D'ailleurs, nous ne sommes pas les seuls à nous questionner sur cette réactivité presque en temps réel, puisque la présidente des Entreprises du Voyage a alerté Bercy.

"Nous avons attiré l'attention de Bercy sur le sujet, afin que les contrôles ne se limitent pas seulement aux pompes à essence", nous a expliqué Valérie Boned.

Ce n'est pas la seule polémique sur le sujet, car comme le révèle le site de l'AFTM, les sigles utilisés pour justifier cette surcharge ne sont pas réellement... en règle.

Si l'YQ a été inventé pour couvrir la flambée des cours, "YR recouvre théoriquement... une surcharge liée aux assurances."

De plus, leur montant semble être fixé de façon, qu'on se le dise, arbitraire.

Pour justifier cela, il suffit de se pencher sur l'évolution de la surcharge carburant, qui a fluctué de jour en jour la semaine passée, selon un fin observateur de l'aérien français.

Une compagnie tricolore dégaine la première en mettant en place une hausse des taxes pour couvrir des cours à 200 euros aller-retour sur des destinations long-courriers.

Une concurrente s'engouffre, mais à 120 euros, puis une troisième réplique avec un tarif à 80 euros.

Finalement, toutes y sont allées de leurs surcharges, faisant baisser l’addition des unes et des autres. Aujourd'hui, et comme sur bien des sujets, Air France a mis fin au débat.

Le consensus se trouvant autour des montants demandés par la compagnie nationale, qui l'a fixé à 50 euros aller-retour pour les liaisons intercontinentales.

Cet outil qu'est la surcharge carburant serait apparu au début des années 2000 pour compenser la flambée des cours du pétrole, selon nos confrères de France Info.

Il faut se rendre compte de ce que représente le kérosène dans les postes de dépense des transporteurs.

"Le carburant, c'est entre 20 et 40% des coûts d'une compagnie aérienne : cela dépend du type de business model.

Ainsi, pour une low cost, le carburant reste, d'une manière générale, le premier poste de dépense. Donc dès qu'il y a un choc sur le carburant, elle va avoir tendance à le répercuter beaucoup plus vite qu'une compagnie régulière, pour qui le premier poste n'est autre que la masse salariale.

Quand le cours du baril augmente de 50%, vos coûts augmentent donc de 15%," nous explique Paul Chiambaretto, le directeur de la Chaire Pégase.

Mais comment expliquer que cette hausse des cours se matérialise quasiment simultanément dans les agences de voyages ?

"Les compagnies, comme les automobilistes, n'ont pas de stock.

Certaines possèdent une couverture carburant, un instrument financier permettant de se couvrir contre les fluctuations des cours. De façon imagée, c'est un peu comme dans la vie de tous les jours, lorsque vous allez dans votre station Leclerc ou Carrefour du coin.

Elles se servent directement dans les aéroports auprès du fournisseur présent, que ce soit Total ou un autre : elles vont à la pompe.

A une différence près, le prix varie en fonction des aéroports. C'est au jour le jour, ou à la semaine, en fonction de la moyenne du cours de la semaine précédente.

C'est quelque chose de mécanique,", nous confie un fin observateur de l'aérien.

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Pour ceux qui l'ignoraient, comme votre préposé, le kérosène a son propre cours.

Pendant que le Brent est passé de 66 dollars à 103 dollars, soit une hausse de 52% en l'espace d'un mois, le kérosène a connu une progression encore plus forte.

En l'espace de deux semaines, son cours a augmenté de 76% pour s'établir à 175 dollars. Il dépasse des niveaux jamais atteints depuis près de 10 ans.

"L'impact d'une hausse des cours dans les charges d'une compagnie aérienne est en décalage.

Les compagnies européennes ont plutôt tendance à avoir une politique de couverture de carburant. Elles achètent à l'avance le kérosène à un prix fixe, ce qui n'est pas forcément le cas des compagnies aériennes américaines.

Cela peut dépendre, mais une partie des transporteurs est couverte, par ce mécanisme, pour les trois quarts de l'année 2026.

L'application de la surcharge révèle que les compagnies se préparent psychologiquement à ce que le conflit et ses répercussions puissent durer dans le temps," affirme le directeur de la Chaire Pégase, dédiée à l'aérien.

Ce n'est pas tout , car activer la surcharge permet aussi d'avoir un impact direct et massif sur les prix.

"C'est une façon simple et rapide d'augmenter systématiquement tous les tarifs d'une compagnie.

En modifiant un seul paramètre dans le système, absolument tous les prix sont ajustés, partout, alors que relever le prix facial du billet serait, lui, bien plus complexe à répercuter.

Autre avantage, cette augmentation est prise en compte dans la rémunération des distributeurs", poursuit ce spécialiste de la finance des compagnies aériennes.

Dans le même temps, en raison du yield management, mais aussi d'une forte demande sur certains axes, les billets d'avion ont eux aussi grimpé, en plus de la surcharge carburant.

Le prix d'appel pour une île d’outre-mer a pris plus de 150 euros. Certains transporteurs font donc coup double. A ce rythme, l'aérien devrait connaître une inflation significative en 2026.

"Cette hausse de la surcharge est donc normale.

En fait, lorsque les cours augmentent, deux mouvements s'enclenchent. Le premier : les compagnies revoient les prix. Le deuxième : elles vont adapter leurs programmes.

Les vols dont les coûts variables ne sont plus couverts, à cause de la hausse du carburant, seront supprimés ou leurs fréquences allégées. De plus, le taux de remplissage va baisser.

Donc si la crise se poursuit, nous allons assister à un ajustement des programmes de vols et l'offre va baisser", nous explique cet observateur.

Et si la tension paraît encore plus forte sur le kérosène que sur le pétrole, c'est aussi parce que le détroit d'Ormuz, ce fameux goulot, est une véritable plaque tournante du raffinage et du transport de ce carburant.

Selon Kpler, une entreprise qui se veut la référence en matière de données et d'analyse pour le commerce international, près de 21 % de l'approvisionnement mondial en kérosène transite par voie maritime via cette zone.

Pire encore, selon l'IATA, le Golfe persique fournit environ 25 à 30 % du kérosène nécessaire au transport européen.

L'association s'alerte, dans une note, de la grande vulnérabilité des acteurs de notre région.

La guerre réduit les importations européennes de près de 300 000 barils par jour (kb/j), dont 247 000 kb/j étaient habituellement destinés à l'Europe du Nord-Ouest.

Le Koweït, important exportateur de kérosène, se trouve dans une situation géographique extrêmement délicate, car il est totalement dépendant du détroit d'Ormuz.

D'après l'article de Kpler, notre Vieux Continent pourrait même ne pas compenser "intégralement l'offre perdue du Moyen-Orient à court terme, ce qui laissera le marché dépendant de prix plus élevés et de routes commerciales plus longues pour rééquilibrer les flux."

De quoi faire craindre une possible pénurie de kérosène.

"C'est une rumeur qui circule. Quand vous enlevez, côté producteurs, deux bassins comme la Russie et le Golfe, vous comprenez que la tension peut vite ressurgir pour les compagnies," poursuit le connaisseur de l'aérien.

Et si jamais les prix du kérosène restent à un niveau élevé, non seulement les billets suivront durablement le mouvement, mais en plus les programmes de vols vont s'ajuster.

Le tableau n'est pas totalement complet. L'année dernière, le secteur a généré plus de profit que jamais dans son histoire, avec 39,5 milliards de dollars de bénéfices pour l'ensemble des compagnies aériennes, pour une marge nette de 3,9%.

Pour des transporteurs hexagonaux, une hausse de seulement 10 ou 20 dollars équivaut à 10 ou 20 millions de charges annuelles supplémentaires : de quoi effacer la rentabilité.

"Cela représente un risque de tuer la marge des compagnies aériennes. Puis une partie des passagers ne voudront plus reprendre l'avion, de peur de ne pas pouvoir rentrer en raison du conflit.

Il y a le phénomène rocket and feather qui s'applique et qui a bien été identifié, dans les études scientifiques.

C'est à dire que les compagnies vont vite répercuter les hausses des cours, à la vitesse de la fusée, mais beaucoup plus doucement à la baisse, comme une plume.

C'est une nouvelle crise. La question que tout le monde se pose : quelle sera la durée de celle-ci ? Pour l'heure, nous avons du mal à voir une fin à ce conflit et à cette crise," conclut Paul Chiambaretto.