Aujourd'hui, les lignes ont bougé. Les compagnies low-cost font désormais des entorses à leur modèle, piochant dans l'inventaire des services de leurs aînées traditionnelles - © Brad Pict - Fotolia.com
A l'origine, le modèle était simple.
Les compagnies low-cost décollaient d'aéroports secondaires excentrés, n'offraient aucune correspondance, faisaient payer toutes les prestations à bord et ne toléraient pas le moindre écart quant à la taille de son bagage cabine.
Des sacrifices que les voyageurs acceptaient bien volontiers en échange de billets bon marché.
Mais aujourd'hui, les lignes ont bougé. Les compagnies low-cost font désormais des entorses à leur modèle, piochant dans l'inventaire des services de leurs aînées traditionnelles.
Même Ryanair, qui se considère pourtant comme la dernière de son espèce, a récemment arrondi les angles.
Elle devrait bientôt intégrer les GDS, et s'est installée dans les aéroports principaux : Zaventem à Bruxelles, Rome Fiumicino et Barcelone.
Les compagnies low-cost décollaient d'aéroports secondaires excentrés, n'offraient aucune correspondance, faisaient payer toutes les prestations à bord et ne toléraient pas le moindre écart quant à la taille de son bagage cabine.
Des sacrifices que les voyageurs acceptaient bien volontiers en échange de billets bon marché.
Mais aujourd'hui, les lignes ont bougé. Les compagnies low-cost font désormais des entorses à leur modèle, piochant dans l'inventaire des services de leurs aînées traditionnelles.
Même Ryanair, qui se considère pourtant comme la dernière de son espèce, a récemment arrondi les angles.
Elle devrait bientôt intégrer les GDS, et s'est installée dans les aéroports principaux : Zaventem à Bruxelles, Rome Fiumicino et Barcelone.
Vers un modèle hybride
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Est-ce suffisant pour annoncer la fin des ultras low-cost ?
"Le concept a changé. Les compagnie mélangent aujourd'hui le meilleur de chaque modèle, afin d'arriver à un nouveau système plus hybride" explique Linda Moreira, la directrice France de Vueling.
Les frontières sont plus poreuses, avec une évidente convergence entre les deux formules, chacune essayant de prendre le meilleur de l'autre.
"Le mot low-cost a été dépossédé de son sens" regrette Francois Bacchetta le directeur France d'easyJet.
"Pour moi, ce n'est pas une façon de traiter le client mais un modèle opérationnel basé sur la simplicité et la réduction des coûts ".
La plupart des PDG de ces compagnies préfèrent d'ailleurs employer le terme low-fare.
Et si elles copient aujourd'hui une partie du modèle des opérateurs traditionnels, ce n'est pas uniquement pour faire plaisir à leurs passagers.
Car avec la multiplication des compagnies à bas coût et l'arrivée de nouveaux opérateurs, comme Transavia et Hop! pour Air France ou Germanwings pour Lufthansa, la compétition est rude.
"Le concept a changé. Les compagnie mélangent aujourd'hui le meilleur de chaque modèle, afin d'arriver à un nouveau système plus hybride" explique Linda Moreira, la directrice France de Vueling.
Les frontières sont plus poreuses, avec une évidente convergence entre les deux formules, chacune essayant de prendre le meilleur de l'autre.
"Le mot low-cost a été dépossédé de son sens" regrette Francois Bacchetta le directeur France d'easyJet.
"Pour moi, ce n'est pas une façon de traiter le client mais un modèle opérationnel basé sur la simplicité et la réduction des coûts ".
La plupart des PDG de ces compagnies préfèrent d'ailleurs employer le terme low-fare.
Et si elles copient aujourd'hui une partie du modèle des opérateurs traditionnels, ce n'est pas uniquement pour faire plaisir à leurs passagers.
Car avec la multiplication des compagnies à bas coût et l'arrivée de nouveaux opérateurs, comme Transavia et Hop! pour Air France ou Germanwings pour Lufthansa, la compétition est rude.
Une belle marge de croissance
Les attentes des clients ont aussi changé. Ils refusent désormais de se faire traiter comme du bétail et s'attendent à plus d'égards, sans toutefois vouloir payer plus cher.
Et surtout, tout ce petit monde se bat pour séduire la clientèle business, qui elle aussi navigue allègrement entre les deux modèles.
Les hommes d'affaires représentent 20% des clients chez easyJet et 40% chez Vueling.
Même Transavia, pourtant à l'origine purement loisir, désire sa part du gâteau, sans oublier Ryanair.
Malgré tout, les low-cost devenues hybrides ont encore de beaux jours devant elles.
Leur taux de pénétration en France ne dépasse pas 20 %, tandis qu'il franchit allègrement la barre des 40 % au Royaume-Uni.
Il leur reste donc une belle marge de croissance.
Et surtout, tout ce petit monde se bat pour séduire la clientèle business, qui elle aussi navigue allègrement entre les deux modèles.
Les hommes d'affaires représentent 20% des clients chez easyJet et 40% chez Vueling.
Même Transavia, pourtant à l'origine purement loisir, désire sa part du gâteau, sans oublier Ryanair.
Malgré tout, les low-cost devenues hybrides ont encore de beaux jours devant elles.
Leur taux de pénétration en France ne dépasse pas 20 %, tandis qu'il franchit allègrement la barre des 40 % au Royaume-Uni.
Il leur reste donc une belle marge de croissance.
