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Crash Rio-Paris : ''Pas de comportement fautif de l’équipage dans ce rapport...''

L'interview de Jean Belotti, spécialiste de la sécurité aérienne


Alors que les médias ont mis en avant le comportement inadéquat des pilotes dans l'affaire du crash Rio-Paris, Jean Belotti, ancien commandant de bord, estime que ''ces interprétations, voire ces procès d’intention ne sont absolument pas fondés" et il explique pourquoi.


Rédigé par le Lundi 1 Août 2011

Crash Rio-Paris : ''Pas de comportement fautif de l’équipage dans ce rapport...''
TourMaG.com - Comment analysez-vous le rapport d’étape du 29 juillet du BEA et les réactions aussitôt émises à la suite de sa publication ?

Jean Belotti :
''Ce rapport, rédigé par des techniciens est destiné uniquement à des "professionnels de l'aéronautique" étant donné que son objectif est bien précisé : "prendre des dispositions afin d'éviter le renouvellement du même accident".

Dès lors qu’il est divulgué, il ne faut donc pas s’étonner que des commentaires des plus fantaisistes soient faits. Donc, aucune surprise, car cette précipitation à commenter les rapports publiés est systématique.

Ainsi, certains soupçonnent les enquêteurs “de dédouaner les industriels pour accabler un équipage” ; d’autres estiment qu'on “oublie les sondes Pitot et que l’on s'oriente de plus en plus vers une erreur de pilotage” ; etc... Or, ces interprétations, voire ces procès d’intention ne sont absolument pas fondés.

En effet, ce troisième rapport du BEA est non contestable car, à aucun endroit, il ne porte un jugement ou une critique, mais il récapitule uniquement les constats qui ont été établis, grâce à la lecture complète des enregistreurs de bord.

Il s’agit donc bien d’un rapport factuel, ce qui est d’ailleurs toujours précisé dès les premières pages : “Conformément à l'Annexe 13 à la Convention relative à l'aviation civile internationale, et au Règlement européen 996/2010, l'enquête n’a pas été conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives.

Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées”.


TM.com - Mais c’est quand même les pilotes qui ont été implicitement visés ?

J.B.
:" L’équipage n’a peut-être pas fait ce qu’il aurait dû faire, mais il convient de tenir compte du fait que tout s’est passé en quelques secondes et dans un contexte tout à fait exceptionnel : de nuit, dans les turbulences et un effet évident de surprise.

Il faut avoir vécu ce type de situation pour savoir combien il est difficile, en quelques secondes, de faire le point de la situation et de trouver la solution salvatrice.

Pour le vol concerné, citons également la succession d’informations contradictoires. Une alarme de décrochage qui s'arrête lorsque la vitesse passe en dessous d’un certain seuil, puis lorsque le pilote pousse le manche (mise en descente), elle se déclenche à nouveau, ce qui lui fait croire que son action n’est pas la bonne, et lorsqu’il tire sur le manche (mise en cabré) l’alarme s’arrête ce qui lui fait croire qu’il a bien réagi, alors que l’avion est en train de décrocher.

Nul doute qu’un tel contexte, plus que confus, puisse expliquer le désarroi de l'équipage, face à cette situation tout à fait incompréhensible.

Bien sûr, on pourra toujours dire que le pilote aux commandes a “tiré sur le manche”, mais il avait probablement une bonne raison de le faire... malheureusement, il ne pourra plus nous la donner !

Il est inimaginable que le pilote puisse ne pas avoir connaissance des manoeuvres de rattrapage d’un décrochage avec récupération de la vitesse. Alors, comme je vous l’ai dit lors de votre interview du mois passé, il n’y a donc pas de comportement fautif de l’équipage au sens de la justice et j’en ai donné les raisons."

TM.com : Alors, quelle est donc la cause de l’accident ?

J.B.
: Le BEA, en écrivant : “Il y a eu incohérence entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot en environnement de cristaux de glace” confirme donc bien que les sondes Pitot sont l’élément “générateur” de l’accident.

Cela étant, ce n’est pas parce que l’un des nombreux systèmes qui équipent un avion tombe en panne, que cela doit conduire à l’accident, car il existe toute une série de procédures pour pallier les pannes.

C’est la raison pour laquelle, dans chaque accident, il est systématiquement procédé à l’analyse du comportement de l’équipage, c’est ce qu’a fait le BEA.

Quant aux experts judiciaires, certes, il nous diront si le comportement de l’équipage a été ou non conforme aux règles de l’art et dans la négative, ils rechercheront le pourquoi ?

Mais leur analyse portera également sur le fonctionnement des autres systèmes, en aval de l’élément générateur, afin d’apporter les réponses aux questions de savoir, entre autres, pourquoi les sondes - qui sont dégivrées automatiquement - ont fourni une information erronée ? Est-ce que les ordinateurs de bord ont fonctionné normalement ?

Ils continueront aussi leurs investigations en recherchant, en amont du vol, l’existence de faits contributifs à la survenance de l’accident. Ainsi, ce n’est qu’à la fin desdits travaux que pourront être localisées d’éventuelles responsabilités techniques qui permettront à la justice de dire le droit.

TM.com - Précisément, au sujet des faits en amont, le BEA a cité la formation !

J.B.
: "Alors que depuis des années, j'ai insisté - dans mes différents écrits - sur l'insuffisance des formations dispensées, je constate, enfin, que cette nécessité est avérée.

Il reste qu'il ne s'agit pas uniquement de sensibiliser les équipages sur une éventuelle perte d'information de vitesse en altitude, mais également d'aborder la formation dans son ensemble, sujet longuement développé dans mon ouvrage “Les accidents pour mieux comprendre”. (*)

J’en profite, ici, pour insister sur l’importance de l’ouverture aux pilotes militaires. En effet, alors que de nombreuses compagnies commandent des avions par centaines, les sources actuelles de formation de pilotes professionnels seront, de toute évidence, insuffisantes pour fournir le nombre nécessaire de pilotes qualifiés et expérimentés.

En vertu du principe selon lequel “Nécessité fait loi”, les administrations de tutelle recommenceront à délivrer des équivalences à des pilotes sous qualifiés et les compagnies procéderont à de rapides formations internes bien insuffisantes, alors qu’il existe un réservoir important de pilotes militaires expérimentés."

TM.com - Pensez-vous qu’une telle révision puisse voir le jour ?

J.B. :
"Une telle profonde révision impliquerait d’importants investissements et des coûts annuels très élevés. Or - indépendamment de la nécessité d’une refonte de plusieurs textes réglementaires qui en résulterait - alors que les compagnies régulières imaginent toutes les solutions pour minimiser leurs coûts et augmenter leur productivité (affectation des équipages en province pour Air France) afin de résister à la concurrence des “low-cost”, seront-elles prêtes à engager de telles dépenses ?

En effet, cela ne manquerait pas de réduire les effets bénéfiques enregistrés par ailleurs, risquant ainsi de perdre des parts de marché avec, comme corollaire, une perte de compétitivité et le risque de faillite qui a déjà touché plusieurs des grandes compagnies internationales. Alors, cette refonte de la formation ne sera-t-elle qu’un voeu pieu ?

Malheureusement, il est fort probable que seules des dispositions partielles et très localisées seront prises à court terme.
S’il en était autrement, toute la communauté aéronautique et tous les utilisateurs du transport aérien ne pourraient que s’en réjouir.

Mais pour ce faire, il faut une prise de conscience générale et la manifestation d'une volonté, aux plus hauts niveaux. Alors, formons le voeu que "la bonne volonté trouve le moyen et l'opportunité" comme l'écrivait Jean-Antoine De Baïf, il y a déjà quatre siècles."

TM.com - Revenons au vol avec la question de savoir si sans indication de vitesse, il était possible de rétablir la situation ?

J.B. :
"Sans indication de vitesse, dès lors que le Pilote Automatique (PA) est débrayé, il suffit de prendre l'assiette habituelle du vol en croisière (visible sur l'horizon artificiel ou celui de secours) et d'afficher la poussée correspondant à cette configuration.

Je signale que cet exercice, il y a bien longtemps, était pratiqué à Air France en formation initiale et lors des qualifications sur les nouveaux appareils.

L'anémomètre (qui donne la vitesse) était caché par l'instructeur et pour les configurations habituelles (montée, croisière et descente) le stagiaire affichait les assiettes et les poussées y afférentes. Lorsque l'instructeur retirait le cache, la vitesse était très sensiblement égale à celle prévue.

Qualifié instructeur au Centre National de Saint-Yan, ayant bénévolement assumé cette fonction dans un aéro club de la région parisienne, je n'avais jamais lâché un pilote (autorisation d'un premier vol en solo) sans lui avoir appris à poursuivre son vol sans indication de vitesse.

Certes, la référence n'était pas l'horizon artificiel qui n'existait pas sur ces petits avions, mais la position du capot moteur par rapport à la ligne de l'horizon.

Cela me remet en mémoire l’aventure survenue à un jeune pilote de l’aéro club. Étant en approche finale, il fut très surpris de voir un avion, plus rapide que le sien, surgir en dessous lui et le dépasser... en lui arrachant son tube Pitot.

La catastrophe avait été frôlée. Constatant qu'il n'avait plus l'information de vitesse, il appliqua la procédure qui lui avait été enseignée jusqu’à l'atterrissage qui a parfaitement été réalisé. CQFD."

TM.com - Autre question concernant le vol. Est-ce que l’absence d’indication de l’incidence a pu contribuer à éviter l’accident ?

J.B. :
"Cet indicateur a des avantages bien connus des spécialistes, mais les avions d’Air France n’en ont jamais été équipés.

Toutes les procédures de vol ayant toujours été établies sans la présence de cet indicateur sur le tableau de bord, la question est donc sans objet. Notez que le BEA n’a d’ailleurs pas fait de recommandation au sujet de cet équipement.

Mais, puisque vous avez cité l’incidence, vous avez probablement constaté qu’il existait dans le rapport du BEA d’autres termes (tels que : assiette, trajectoire, pente) sans la connaissance desquels il est impossible de comprendre les commentaires décrivant la dernière phase du vol.

Or, je doute fort que, pour un non initié, la signification et les relations entre ces termes soient bien assimilées. Même si je dis que l’incidence est l’angle formé par la trajectoire et l’axe du fuselage ; que la pente est l’angle formé par l’horizontale et la trajectoire ; que l’assiette est l’angle formé par l’horizontale et l’axe du fuselage, je pense que cela n’est pas suffisamment parlant.

C’est la raison pour laquelle je vous propose ce petit schéma qui permet de mieux matérialiser, et montre que l’assiette est égale à la pente plus l’incidence et que la pente est égale à l’assiette moins l’incidence.

Crash Rio-Paris : ''Pas de comportement fautif de l’équipage dans ce rapport...''
On notera que sur ce schéma, pente, assiette et incidence sont positives.
Or, pour en revenir à notre vol, on voit très bien que l’assiette ayant été positive (supérieur à 15 degrés), dès lors que l’incidence est fortement négative (supérieure à 35 degrés) la droite représentant la trajectoire est,elle aussi, fortement négative (moins 10.000 pieds/minute), ce qui est visible sur le variomètre (qui indique le taux de descente en pieds/minute) et l’altimètre (qui montre la rapidité de la perte d’altitude).

TM.com - Alors qu’à ce jour, seules existent les recommandations du BEA, est-on sûr quelles seront prises en compte ?

J.B.
: L’expérience montre que ces recommandations ne sont pas systématiquement prises en compte par les différents intervenants concernés (administration de tutelle, constructeurs, compagnies,...) car :

- au fur et mesure de l’avancement de l’enquête, différentes autres recommandations ont rendu obsolètes les précédentes ;
- la probabilité de la panne concernée est estimée être voisine de 10-9 (1 sur un milliard), seuil retenu lors des tests de certification des avions et des divers équipements ;
- la recommandation ne concerne qu’un type d’avion ou équipement en fin de carrière ;
- les coûts de la transformation seraient, soit trop élevés, soit conduiraient à la création d’un autre type de risque.

Certes, l'article 9 de la Directive européenne, du 21 novembre 1994, exige que "les Etats membres veillent à ce que les recommandations de sécurité soient dûment prises en considération et, le cas échéant, suivies d'effet".

Mais, reconnaissant qu'il existe très souvent une différence d'interprétation, entre le point de vue de ceux qui formulent les recommandations et ceux qui sont supposés les appliquer, la Directive demande, seulement, que toute recommandation fasse, au moins, l'objet d'une réponse, indiquant, soit les mesures prises, soit la raison pour laquelle cette recommandation ne peut être suivie d'effet.

b[TM.com - Une conclusion ?

J.B. :]ib"Laissons les enquêteurs et les experts judiciaires - dont les compétences et l’honnêteté intellectuelle ne font aucun doute - continuer leurs travaux dans le calme, et compatissons, dans la dignité et sans polémique, à la douleur des familles des passagers et équipages victimes de ce drame.

(*) Retenons, entre autres : l’existence d’une bonne culture générale permettant de concevoir des systèmes de relations complexes ; le contenu de la formation de base ; celui des qualifications de type ; la révision de la part du théorique par rapport au pratique ; la mise en situations dégradées afin que les pilotes puissent mettre en œuvre leurs connaissances et capacités de base - identiques à celles nécessaires sur les avions "classiques" - ce qui nécessite le recours aux principes fondamentaux du pilotage, lesquels doivent d'autant plus être pris en compte, qu'ils sont de moins en moins utilisés ; la mise en place d’exercices spécifiques et réguliers dédiés au pilotage manuel ; la révision des contenus des examens théoriques ; l’étude scientifique des facteurs humains ; l’élargissement de la passerelle permettant aux pilotes de l'armée de l'air, ayant une expérience certaine des vols, de continuer leur carrière dans une compagnie d'aviation, sans être obligés de subir toutes les tracasseries bien connues réservées aux nouvelles recrues, je pense à ces bien connus tests psychotechniques infligés aux nouvelles recrues.

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Tags : belotti
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Commentaires

1.Posté par Manu le 02/08/2011 17:16 | Alerter
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Tiens donc. Un pilote qui vient dire que les pilotes n'y sont pour rien...

Je ne porterais pas de jugement sur le rapport l'évènement en eux mêmes, je réserve mon analyse à mon seul usage, mais cette démarche pleine de parti pris ne me parait pas des plus crédibles.

A quand une interview d'une secrétaire d'Airbus pour expliquer que l'avion n'y est pour rien ou d'un balayeur d'Air France pour expliquer que la compagnie a bien formé ses pilotes ?

2.Posté par Mermoz2 le 02/08/2011 19:46 | Alerter
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Pour une fois voici un avis d'un ex pilote de ligne, expert en plus.
Il n'accable pas les pilotes et cela change un peu des autres commentaires des soi-disants experts.

J'ai lu le rapport du BEA.
Il semblerait que les 3 sondes pitots aient givré en même temps, donc que les pilotes n'avaient pas d'information de vitesse valable.
Quand le pilote automatique s'est désengagé, l'avion est parti en virage, pourquoi ?
L'avion s'est mis à monter aussi.
Est-on certain que c'est une action du pilote sur le manche qui l'a fait monter ?

Il semble aussi que les indicateurs de taux de descente en ft / min ne fonctionnaient pas non plus.
Quels étaient les instruments qui fonctionnaient ?
Combien d'alarmes ont il eu ?

Le pilote non en fonction devait chercher dans la documentation les check-lists à exécuter et ne pouvait pas bien surveiller ce que faisait le pilote en fonction qui se battait avec l'avion.

C'était la nuit et ils étaient dans les nuages. Ils n'avaient pas de références extérieures et avaient des doutes sur leurs instruments de vol.

Les commentaires du BEA sont un peu à charge pour les pilotes.
Et les sondes dégivrées qui givrent ?
Et l'alarme de décrochage qui s'arrête de fonctionner alors qu'ils sont en décrochage ?

Le rôle de chacun était bien défini dans les consignes écrites. Mais on sent bien que dans les 2 dernières minutes il y a eu de la panique et aussi du double pilotage.

On leur reproche de ne pas avoir fait d'annonce aux passagers.
Que pouvaient ils dire ? On a perdu le contrôle de l'appareil ! On va se crasher !

3.Posté par pilote boeing le 06/08/2011 15:05 | Alerter
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Le rapport du BEA mentionne:
Le PHR (compensateur de profondeur, aidant les pilotes et réduisant l'effort aux commandes lors de changements de vitesse de l'avion) s'est positionné en 1 minute à 13 degrés à cabrer.
Pou être clair, l'avion a "forcé la main" aux pilotes afin de monter puis a rendu les commandes en disant: je ne sais plus faire...débrouillez vous..
Pourquoi un tel avion vous laisse dans la m... à ce point...?
Pourquoi prend-t-il l'initiative d'intervenir à ce point sur les commandes de vol au risque de laisser une situation difficile à gérer par l'équipage?
Voilà une explication au fait que naturellement, l'avion aie eu une tendance naturelle à vouloir monter ou pire, à s'opposer à la descente...
Je cherche une réponse d'AIRBUS mais personne n'en parle...

4.Posté par françoise DUPONT-LATOUR le 06/08/2011 21:28 | Alerter
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Bonjour Monsieur BELOTTI,
C'est avec grand intérêt que je viens de prendre connaissance de votre article, qui m'a beaucoup plus, car il est honnête et crédible. Depuis l'âge de 20 ans je baigne dans l'aviation, j'ai eu mon Brevet de Pilote aéro-club à 20 ans en 1963, mon ex-mari était pilote à la TAT, et mon fils, a passé deux fois les sélections AIR FRANCE une fois, il a été jusqu'au bout, mais n'a pas été pris, il manquait d'heures, et la deuxième fois, il y a 3 ans, il n'a pas passé le cap des tests. Je trouve que ces tests ne démontrent nullement la valeur d'un futur pilote et sont totalement aberrants.
Il est maintenant Instructeur Pilote, il forme à la pratique sur bi-moteur et mono-moteur des pilotes professionnels et IFR. C'est un excellent Instructeur, compétent, consciencieux, rigoureux.
Maintenant, j'ai décroché, il y a un moment, car piloter coûte cher. Mais, je reste passionnée et je suis très fière de notre compagnie nationale AIR FRANCE, qui a toujours eu la réputation d'avoir la meilleure formation, et les meilleurs pilotes au monde, ils ont peut être un peu la grosse tête, mais ils sont bons. Alors, peut être que maintenant, c'est vrai, nous sommes en plein délire financier, et il n'y a que la rentabilité qui compte, mais à quel prix !!!

Je souhaite, que la vérité soit faite, non pas aux détriments des pilotes, car, franchement, je doute très sincèrement, qu'ils aient une part de responsabilité dans cet accident. Les sondes pitot, pièces
défectueuses de l'avion, me semblent avoir la majeure part des problèmes qui ont suivi.


5.Posté par mermoz2 le 06/08/2011 22:35 | Alerter
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la vérité si je mens !

le rapport du BEA, c'est comment cacher certains évenements
comment en déformer d'autres
comment tirer des conclusions hâtives

les enjeux économiques sont tellement importants pour Airbus
les indemnités à verser aux familles des victimes n'étant pas négligeables non plus.

au mépris de la mémoire des pilotes
au mépris des passagers et des équipages qui continuent à voler sur des avions dangereux
il faut sauver le soldat Airbus !

6.Posté par Manu le 08/08/2011 16:16 | Alerter
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Mermoz 2 :

" Il semblerait que les 3 sondes pitots aient givré en même temps, donc que les pilotes n'avaient pas d'information de vitesse valable."

Faux : il y a eu 54 s d'incohérences entre l vitesse affichée à gauche et celle affichée sur es instruments de secours. Celle affichée à droite est inconnue. On ne peut donc pas dire que les 3 pitots ont gvvré en même temps.

" Quand le pilote automatique s'est désengagé, l'avion est parti en virage, pourquoi ? "

Faux : l'avion n'est jamais parti en virage.

" L'avion s'est mis à monter aussi. Est-on certain que c'est une action du pilote sur le manche qui l'a fait monter ? "

Oui : page 80 du rapport, les mouvements du PHR et de la gouverne de prfondeur sont restés cohérents aavec les ordres du pilotes. Dès la déconnection du PA, le pilote en fonction a tiré et l'avion est monté.

" Il semble aussi que les indicateurs de taux de descente en ft / min ne fonctionnaient pas non plus."

Faux : la vitesse verticale a été disponible durant tout le vol.

" Quels étaient les instruments qui fonctionnaient ? "

Tous sauf les deux indications de vitesse droites et centrales durant seulement 54 sec.

pilote boeing :

" Pou être clair, l'avion a "forcé la main" aux pilotes afin de monter puis a rendu les commandes en disant: je ne sais plus faire...débrouillez vous.. "

Le PHR s'est déroulé à cabré suite à l'action continue à cabrer du PF sur le manche, bien après la déconnection du PA. C'est le fonctionnement normal d'un trim automatique, n'importe quel vion aurait réagit de la même manière.

Pour être clair, Le PHR s'est déroulé parce que le pilote tirait et l'avion montait depuis un certain temps déjà.

françoise DUPONT-LATOUR :

" Je souhaite, que la vérité soit faite, non pas aux détriments des pilotes, car, franchement, je doute très sincèrement, qu'ils aient une part de responsabilité dans cet accident. Les sondes pitot, pièces défectueuses de l'avion, me semblent avoir la majeure part des problèmes qui ont suivi. "

Donc d'emblée on écarte d'autorité toute cause humaine (pourtant responsable des accidents dans 80 % des cas) pour ne chercher qu'à accuser l'avion ? Ca c'est de l'objectivité.

Juste une remarque : le minimanche d'un Airbus contrôle un facteur de charge. Au neutre, l'avion vole à 1 G, donc en ligne droite. L'avion volait en palier au moment de la déconnection du PA. Sans rien toucher, il aurait continué en palier, et 54 secondes plus tard, on aurait pu réenclencher le PA pour finir le vol.

Mermoz 2 encore : Quels évènements ont été cachés ? Quels évènements ont été déformés ? Quelles conclusions hatives ont été tirées (des conclusions donc un rapport factuel, donc qui ne fait qu'énoncer des faits, balaize ....) ?

" les enjeux économiques sont tellement importants pour Airbus, les indemnités à verser aux familles des victimes n'étant pas négligeables non plus. "

Ces deux points sont du ressort de la justice, reprendre l'avertissement qui figure en première page sur le rapport du BEA. Et ces indemnités seront payées paar les assurances, pas par Airbus ni Air France.

" qui continuent à voler sur des avions dangereux "

En 2010, la moyenne a été d'un accident pour 1,6 millions de vols. La flotte A330 a effectué 10 millions de vols (à la louche) pour 35 millions d'heures de vol, pour un seul accident (celui de 1994 étant arrivé à un prototype en ^hase de test et hors de l'enveloppe de vol normal, il n'est pas possible de le prendre en compte). L'A330 a donc un taux d'accident 6 fois inférieur à la flotte mondiale. C'est ça un avion dangereux ?

" il faut sauver le soldat Airbus "

Jamais un accident n'a remis en cause l'existence d'un constructeur, Airbus ou Boeing ou Bombardier ou ATR ou Embraer, comme jamis un accident de 2Mgane ne fera couler Renault.

7.Posté par Mermoz2 le 15/08/2011 00:58 | Alerter
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Monsieur Manu

Vous devez travailler pour Airbus...

Alors dites moi :
Un avion qui ne peut pas décrocher et qui décroche quand même, c'est normal ?

Des sondes dégivrées qui givrent quand même, c'est normal ?

Une alarme décrochage qui s'arrête de fonctionner alors qu'il y a toujours décrochage
et qui fonctionne à nouveau quand le pilote faut la bonne action correctrice, c'est normal ?


8.Posté par francou24@voila.fr le 15/08/2011 22:07 | Alerter
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Oui, d''''entrée j''''écarte +80% de faute humaine. Pourquoi ? Simplement, parce que d''''une part,les Pilotes AIR FRANCE sont issus des PILOTES DES ARMEES, qui je pense, sont d''''excellents pilotes, car très bien formés. D''''autre part, en supposant que la sélection ne soit pas parfaite, il reste que la formation des PILOTES par leur école, ne forme pas des pilotes moyens. Mais, il faut se remémorer le lendemain du crasch de l''''avion RIO-PARIS où il était fait mention :
- Que dans un premier temps, la responsabilité humaine, n''''était pas envisagée, car :
L''''équipage était formé avec des pilotes confirmés, qui connaissaient bien l''''airbus et qu''''ils étaient habitués à ce trajet, où il était fréquent à cette période de l''''année de trouver ce genre d''''orages qui ne présentaient aucun danger pour les avions. Que, aucun autres avions d''''autres compagnies effectuant ce même trajet, ce jour là ne s''''étaient déroutés. Or, dans les commentaires des journaux, (enregistrement de ce que l''''on a bien voulu nous donner) on peut y lire
que les autres avions s''''étaient déroutés à cause des conditions climatiques défavorables, mais que le cdt de bord de l''''airbus n''''avait pas voulu dérouter l''''avion et traverser l''''orage : alors ma question est la suivante :

1/ Où est la vérité là-dedans, la version du lendemain, ou la version de maintenant ?
2/ Pensez-vous, sincèrement, qu''''un cdt bord confirmé, aurait pris la décision de traverser une zone dangereuse, en laissant ses co-pilotes, seuls, pour traverser la merde !!! ? Je dis non ! Ou alors, tout le bla! bla! du début concernant leur qualification était du bluff ? Je ne pense pas non plus.

Qu''''un pilote même co-pi, sur un airbus, ce n''''est quand même pas un idiot ! quand un avion perd de la vitesse, est en phase de décrochage, il va tirer sur le manche pour le cabrer ?
Même un pilotaillons de club ne le ferait pas.
Que, en sortie de P.A, l''''avion comme vous dites dans votre jargon, a gardé la main, cela peut être possible, s''''il y a de l''''électronique défectueux suite au givrage, et qu''''il ait mis une fraction de seconde avant de la rendre ?
Mais cela incomberait donc qu''''il peut y avoir, de la part d''''AIRBUS, comme dites un déni de défaut de construction C''''est vrai, il y a de grosses part de marché. Mais, reconnaître une erreur et la corriger, ne nuira pas à la réputation d''''AIRBUS. Par contre, jeter le discrédit, sur les pilotes et leur famille, sans compter, les victimes et leurs familles, tout cela n''''est pas correct.

Erreur humaine, personne n''''est infaillible, mais là, c''''est un peu in vraissemblable à mon goût.
Mais tenez moi au courant, de vos pensées, cela m''''interesse beaucoup, même si mes connaissances, sont loin de valoir les vôtres, j''''arrive à comprendre quand même.

9.Posté par Manu le 17/08/2011 01:24 | Alerter
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" Vous devez travailler pour Airbus..."

J'y ai travaillé fut un temps. J'étais même en charge de l'ATA 34 sur A320 au moment de cet accident. A320 qui est équipé d'exactement les mêmes chaines anémométrique que l'A330 et pour lequel l'EASA a refusé de rendre obligatoire le retrofit des pitots, parce qu'il a été impossible de prouver qu'il y avait un problème de sécurité à leur givrage.

" Un avion qui ne peut pas décrocher et qui décroche quand même, c'est normal ?"

Oui parce qu'il était en loi alternet, et que les protections antidécrochage sont désactivés sous cette loi. La loi alternet Airbus est la loi normale des avions d'ancienne génération. Un 767 n'aurait pas fait autre chose que ce qu'a fait l'A330.

" Des sondes dégivrées qui givrent quand même, c'est normal ? "

Non ce n'est pas normal. Mais :
1 : les conditions extrêmes ne sont pas forcément connues au moment de la certification des pitots
2 : jamais une perte d'indication de vitesse, quelque soit sa cause (il n'y a pas que les pitots), n'a entrainé la perte d'un avion. Si c'était le cas, il y aurait 1 accident par semaine, en moyenne.

" Une alarme décrochage qui s'arrête de fonctionner alors qu'il y a toujours décrochage
et qui fonctionne à nouveau quand le pilote faut la bonne action correctrice, c'est normal ? "

L'alarme de décrochage est déclenchée par les sondes d"incidence, qui ont besoin d'une certaine pression dynamique pour fonctionner. Cette pression dynamique est générée par la vitesse. En dessous d'une certaine vitesse, la pression dynamique n'est plus suffisante pour garantir l'information d'incidence, donc on invalide cette mesure, ce qui inhibe les alarmes liées. Rien que de très normal.

15 ° d'assiette, 40 ° d'incidence, 100 % de n1 et 11 000 ft/min en descente, même sans alarme de décrochage, ça doit interpeler n'importe quel pilote.

" Oui, d''''entrée j''''écarte +80% de faute humaine. "

Grosse erreur. Ecarter arbitrairement une cause qui est responsable de 80 % des accidents, c'est faire preuve d'un énorme manque d'objectivité. N'importe quel pilote, même le mieux formé qui soit, reste un homme et est faillible, infiniment plus que la machine (fiabilité constatée d'un équipage : 1.10-2 /hdv, fiabilité minimal d'un avion : 1.10-3/hdv, et jusqu'à 1.10-9 pour une panne catastrophique, soit 10 millions de fois plus fiable). D'autant plus que dans ce cas là, il semble y avoir une lacune sur la formation à la perte des vitesses à haute altitude.

" Pensez-vous, sincèrement, qu''''un cdt bord confirmé, aurait pris la décision de traverser une zone dangereuse, en laissant ses co-pilotes, seuls, pour traverser la merde !!! ? Je dis non ! "

Et pourtant, les faits sont là.... Et un copilote est un pilote à part entière. Le CdB ne fait qu'assumer la responsabilité pénale du vol, en plus de ses tâches de pilotage. Lorsque le CdB n'est pas en poste, c'est le copilote qui le remplace qui assure sa fonction. Un copilote n'est pas un pilote au rabais.

" Même un pilotaillons de club ne le ferait pas. "

Et pourtant, les faits sont là....

" Que, en sortie de P.A, l''''avion comme vous dites dans votre jargon, a gardé la main, cela peut être possible, "

Rien dans les relevés du DFDR ne permet de le dire.

" C''''est vrai, il y a de grosses part de marché. "

Accident ou pas l'A330 se vend comme des petit pains, les carnets de commande sont pleins. donc cet argument n'est pas pertinent.

" Par contre, jeter le discrédit, sur les pilotes et leur famille, sans compter, les victimes et leurs familles, tout cela n''''est pas correct. "

Personne n'a jeté le discrédit sur personne. Le BEA ne fait qu'une enquête technique, et ce rapport ne fait que rapporter des faits sans tirer aucune conclusion. ET les responsabilité ne seront pas attribuées par le BEA mais par la justie. Merci de relire l'avertissement qui figure en page de garde.

" Erreur humaine, personne n''''est infaillible, mais là, c''''est un peu in vraissemblable à mon goût. "

Un accident n'est jamais intelligent. Et sous l'effet du stress, un pilote, même le plus aguerri, peut réagir de manière peu conventionnelle. Je pourrais citer des exemples à la pelle.

10.Posté par FRANCOISE DUPONT LATOUR le 17/08/2011 18:04 | Alerter
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Dois-je comprendre à force de vos réponses, que j'ai tort d'écarter la cause responsable de 80% des accidents ? Honnêtement je pense que oui, maintenant.
C'est vrai qu'en tant que "pilotaillons" de club, je me faisais l'idée que les pilotes de grandes compagnies, étaient infaillibles. Grandes compagnies ou pas, ce sont des êtres humains, qui, effectivement, à la lumière de ce que rapportez, peuvent devenir faillibles.
C'est aussi vrai que le ressenti dans un petit avion n'est pas le même que dans un gros porteur, et mon analyse était complètement stupide.

Je reste quand même à l'écoute, quant à la suite des résultats, si cela ne vous dérange pas.

11.Posté par Manu le 25/08/2011 14:23 | Alerter
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Tous les hommes sont faillibles. Qu'ils soient aux commandes d'un DR400, d'un Airbus, d'une voiture ou d'un navire.

On essaie de réduire au maximum les sources d'erreur, mais le risque 0 est un mythe. Pour imiter la casse, on a doublé le nombre de pilotes (une erreur simultanée de deux pilotes est bien plus rare que celle d'un pilote seul), et quand l'équipage merde, on fait en sorte que les conséquences soient limitées.

Un exemple récent : sur A320, un pilote a loupé la reconfiguration du circuit électrique suite à la perte du générateur droit, il a fait un reset du bouton au lieu de d'une simple action. Le résultat a été la suppression de ce bouton et son remplacement par un automatisme (AD EASA 2009-0235).

12.Posté par FRANCOISE DUPONT LATOUR le 26/08/2011 21:18 | Alerter
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Comme je vous l'ai dit, et suite à votre analyse, j'admets que dans 80% des cas, il peut s'agir d'une erreur humaine. L'être humain, ayant des limites, ses forces et ses faiblesses. MAIS, reste quand même, que là, cet enchainement de faits, plus "s'il y a eu défauts d'analyses humaines", à fait que. C'est, dans tout cet ensemble, que nous, à la lecture des articles, et de ce qui se dit, pouvons avoir une différente appréciation par rapport à des professionnels. C'est plus simple, si un accident se produit, sans, qu'il y ait eu de défauts mécaniques, on admet plus facilement l'erreur.

C'est pour cette raison, je pense, qu'il vaut mieux attendre plus de résultats, afin de mieux comprendre pourquoi, tous ces problèmes se sont enchaînés.

Au fait, je n'ai jamais pensé, qu'un co-pilote était un pilote au rabais. (N°9 17/08) En y réfléchissant bien, et en repensant à tout ce que fait le co-pilote, effectivement, il en fait plus que le cdt de bord, qui supervise !!!!! Attention, je plaisante.

13.Posté par mermoz2 le 27/08/2011 06:10 | Alerter
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Parmi les causes d'accidents d'avion il y a bien sûr les erreurs humaines.
Mais il n'y a pas que les erreurs des pilotes.
Il y a aussi les erreurs des ingénieurs en charge de la conception des avions
et celles des ingénieurs en charge de la rédaction du manuel d'utilisation et
des procédures d'urgence.
celles des techniciens en charge de la maintenance
celles des contrôleurs aériens en charge de la circulation aérienne.

Limiter l'erreur humaine à celle des pilotes est simpliste et injuste.


D'autre part, les copilotes ne sont pas des pilotes au rabais. Ce sont des futurs commandants de bord.
Ils subissent la même formation et passent les mêmes contrôles en vol et au simulateur que les
commandants de bord.
Le commandant de bord est responsable le l'équipage, des passagers et de l'avion.
Le copilote est commandant en second.

14.Posté par FRANCOISE DUPONT LATOUR le 28/08/2011 22:08 | Alerter
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Messieurs,
Je ne suis pas professionnelle comme vous, mais l'aviation a bercé ma jeunesse, j'ai eu mon Brevet de Pilote Privée à 19 ans, à mon époque, c'était la belle époque. J'ai épousé un pilote, j'ai divorcé et j'ai un fils Instructeur Pilote. Il forme sur mono et bi des pilotes professionnels IFR pratique (en gros). MAIS je ne connais pas votre jargon et certains termes me sont inconnus. Toutefois, et malgré cela, je me suis toujours insurgée, quant il y a des accidents d'avions de voir incriminer toujours les pilotes (d'après les journalistes)- Maintenant, c'est vrai que l'être humain est faillible et qu'un instant de réflexion trop long d'une seule fraction de seconde, ou le mauvais geste, dû à une mauvaise interprétation donnée, peut conduire à l'irréparable.Donc, on ne peut écarter éffectivement qu'il y ait pu avoir.. mais peut être, pour cela il faut attendre la suite.
Car, tout de même, l'alarme de décrochage s'est déclenchée, pui arrêtée, puis repartie, il y a de quoi, troubler les pilotes.
Donc, en supposant qu'il y ait eu défaillance humaine, on pourrait considérer que celle-ci est dû à tous les dérèglements successifs qui ont eu lieu ????

Peut-on considérer aussi que maintenant, certaines hypothèses montrant, pour des raisons de rentabilité, que la formation ne serait pas, disons comme elle était avant ??? trop rapide, pas assez complète, pas suffisamment accès sur le fait, que les pilotes puissent avoir un jour, à prendre les commandes de leur appareil ???? Trop de confiance en l'électronique ???? Quoi ??
Je n'ai pas dit que les co-pilotes étaient des pilotes au rabais, j'ai seulement été étonnée que le cdt de bord puisse laisser ses co-pi seuls, pendant la traversée de l'orage, réputé mauvais.
Messieurs MANU ET MERMOZ2, sachez que, et je le répète, je n'ai jamais considéré un co-pilote comme un pilote au rabais. Mon ex, n'était pas au rabais, et il était co-pi.

Mon sentiment , c'est quand même, bien,qu' à l'origine un ou des problèmes mécaniques, associés au fait, que les pilotes n'aient pas été, peut être, suffisamment bien formés au problème d'un décrochage à cette altitude ? Tout cela est assez complexe pour en déduire quelque chose maintenant.

ALORS OUI 80% PEUVENT ETRE ERREUR HUMAINE PARCE QUE L ETRE HUMAIN EST FAILLIBLE

et NON LES 80% NE PEUVENT PAS SEULEMENT ETRE UNE ERREUR HUMAINE DE PILOTAGE,

Mais un ensemble d'éléments dû à beaucoup de critères, ce qui en fait, signifie, que l'on ne saura jamais rien.







15.Posté par thoueille le 06/09/2011 23:26 | Alerter
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Avis d'un pilote du dimanche

Quand on pilote en manuel on a un regard sur la vitesse et l'altimètre. principalement, et du cap.

Il me semble que dans ce cas l'altimètre ait été oublié...

Un pilote seul et concentré aurait sûrement maîtrisé la situation, car malgré les alarmes et autres informations erronées, toutes les données sont sur les instruments. Au diable dans ces cas-là les automatismes

Si l'avion ralentit il descend et l'inverse...

3mn15 de descente à 43° et 13 km de course à env. 220 km/h cabré à 15° (entre 5 et 30 durant la descente), je suppose que les malheureux passagers ont dû quand-même ressentir quelque chose d'anormal à bord.

Seule consolation cette tragédie va profiter à des millions de voyageurs

Sincères condoléances à toutes ces familles

D. Thoueille










16.Posté par Manu le 07/09/2011 08:33 | Alerter
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Ce qui est facilement applicable en DR400 ne l'est pas dans un avion de 200 tonnes à 35 000 ft et M 0.80.

Faut quand même relativiser.

Manu

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