Aérien : quelle Union européenne après le ''NON'' ?

Par exemple, les Anglais, les Norvégiens et les Lettons, se moquent totalement de la limite d'âge des Commandants de bord à 60 ans, me signale le Commandant de bord cité. "Ils se posent royalement tous les jours à Paris ou Nice, avec des Captains âgés de 65 ans".

Actuellement, en France, la discussion porte sur l’éventualité de revenir à une limite à 65 ans. Sans prendre parti, dans ces quelques lignes, sur ce sujet, je noterai simplement que les plus fervents pilotes ayant oeuvré, il y a plusieurs décennies, pour ramener l’échéance à 60 ans, ont, dès cette échéance, continué à voler dans d’autres compagnies jusqu’à 65, voir 70 ans !

En plus de tout cela, j’apprends que plusieurs personnalités (d) viennent de lancer un cri d’alarme à la suite des menaces qui pèsent aujourd‘hui sur notre patrimoine aéronautique et estimées tout simplement indécentes et intolérables.

=> Création d’une redevance pour les meetings aériens

Un récent projet d’arrêté fixant le champ d’application et les tarifs de divers services rendus par la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) prévoit — chose nouvelle — une redevance intitulée « redevance de manifestation aérienne » (e) alors que jusqu’à présent, les organisateurs de meetings n’avaient rien à payer. D’ailleurs, pourquoi auraient-ils eu une redevance à payer à un service d’État ?

Etant donné qu’à la connaissance des signataires aucun organisateur de meetings aériens ne dégage des bénéfices supérieurs aux redevances prévues, il en résulte que ce projet d’arrêté signifie, tout simplement, la fin des meetings aériens en France et, en corollaire, celles des avions de collections, donc une attrition à très court terme de notre patrimoine aéronautique.

=> Le décret que les collectionneurs attendent depuis deux ans, remis en cause par une nouvelle loi sur la Défense Nationale

Lors du vote de la loi sur la Sécurité Intérieure, au début de 2003, les collectionneurs avaient obtenu in extremis sa modification, afin de pouvoir continuer à détenir et à acquérir d’anciens avions militaires.

Or, cette loi (f) n’est toujours pas appliquée car le décret d’application n’a toujours pas été promulgué, ceci malgré de nombreuses relances auprès des services concernés. Le texte de ce décret existe pourtant bien. Mais certains hauts fonctionnaires du ministère de la Défense (g) bloquent, depuis deux ans, sa sortie, bloquant du même coup l’enrichissement de notre patrimoine aéronautique.

L’inquiétude des collectionneurs est d’autant plus légitime qu’ils ont appris qu’une première lecture d’un projet de loi sur la Défense nationale a eu lieu le 7 avril 2005 à l’Assemblée Nationale, visant plus ou moins intentionnellement à abroger, de fait, une partie de la loi sur la Sécurité Intérieure.

==> Un règlement européen imposant qu’un B17 soit assuré comme un oeing737

Depuis le 30 avril 2005, un règlement européen impose de nouveaux seuils de couverture en responsabilité civile à tous les opérateurs d’aéronefs. Or, la spécificité des avions de collection n’a pas été prise en compte lors de la rédaction de ce règlement, qui catégorise les avions par tranches de poids, avec pour chaque catégorie un minimum de couverture. C’est ainsi qu’un B-17 ou un Noratlas se retrouve dans la même catégorie qu’un Boeing 737… et donc doit payer la même prime d’assurance.

Or, étant donné qu’un B-17 ou un Noratlas ne vole que 30 à 40 heures par an contre plusieurs centaines pour un Boeing 737 d’une compagnie aérienne et ne peut embarquer de passagers payants, il en résulte, au minimum, le triplement de la prime d’assurance de ces avions historiques, véritables monuments vivants, parce qu’en état de vol, à la mémoire des équipages qui ont donné leurs vie pour notre liberté.

Cette augmentation hors de proportion engendre un surcoût à l’heure de vol impossible à supporter pour les associations de bénévoles qui restaurent, entretiennent et font voler ces machines.

A court terme, ces avions seront arrêtés de vol définitivement, et ne pourront donc plus être présentés au plus grand nombre, et en particulier aux jeunes générations, où ils seront vendus à l’étranger, ce qui ne fera qu’amoindrir encore plus notre patrimoine aéronautique.

Dans ce paysage bien sombre, une embellie avec le premier vol de l’A380, merveilleuse réalisation technologique, obtenue grâce à une efficace coopération entre plusieurs entreprises de plusieurs Etats.

Après le constat de la remarquable oeuvre réalisée par Airbus et les premiers moments d’émotion passés, il convient de bien conserver en mémoire que ce sont les compagnies aériennes qui en assureront l’exploitation sur différents aéroports. Les questions seront alors nombreuses. J’en avais exposé quelques-unes dans une ancienne chronique (h). J’y reviendrai en temps utile.