TourMaG.com : Y-a-t’il eu d’autres éruptions volcaniques avant celle du volcan Islandais ?
Jean Belotti : A des fréquences non prévisibles, il y a effectivement eu d’autres éruptions volcaniques. Mais, depuis que des avions volent, c’est la première fois que de tels nuages recouvrent des zones de fort trafic aérien.
C’est ainsi que, face à la survenance de cette importante éruption, et en connaissance des risques encourus, la nécessité de réagir rapidement a été admise par tous les pays concernés, notons-le.
TourMaG.com : Est-ce que les gestionnaires de l’espace aérien n’ont pas traité ces particules volcaniques en suspension dans des nuages, comme l’ont fait les instances médicales dans la récente pandémie de grippe ?
J. B. : Dans l’attente des vaccins, le degré de gravité d’une pandémie est mesuré par le nombre de décès enregistrés, critère à partir duquel seront définies les mesures préventives.
Or, le degré de gravité d’une éruption volcanique ne peut pas être mesuré en comptant le nombre de "crashs", à partir duquel des dispositions seront prises !
Il convient donc, dans ce cas, de prendre des dispositions de sécurité, en fonction des différentes situations envisageables.
Jean Belotti : A des fréquences non prévisibles, il y a effectivement eu d’autres éruptions volcaniques. Mais, depuis que des avions volent, c’est la première fois que de tels nuages recouvrent des zones de fort trafic aérien.
C’est ainsi que, face à la survenance de cette importante éruption, et en connaissance des risques encourus, la nécessité de réagir rapidement a été admise par tous les pays concernés, notons-le.
TourMaG.com : Est-ce que les gestionnaires de l’espace aérien n’ont pas traité ces particules volcaniques en suspension dans des nuages, comme l’ont fait les instances médicales dans la récente pandémie de grippe ?
J. B. : Dans l’attente des vaccins, le degré de gravité d’une pandémie est mesuré par le nombre de décès enregistrés, critère à partir duquel seront définies les mesures préventives.
Or, le degré de gravité d’une éruption volcanique ne peut pas être mesuré en comptant le nombre de "crashs", à partir duquel des dispositions seront prises !
Il convient donc, dans ce cas, de prendre des dispositions de sécurité, en fonction des différentes situations envisageables.
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TourMaG.com : De quelles situations s’agit-il ?
J.B. : En fait, on peut localiser deux zones :
1̊. - Une zone d’interdiction, dans laquelle le risque d’arrêt des moteurs est quasiment certain, celle délimitée par le nuage initial proprement dit, et son déplacement initial.
2̊. - Une zone de précaution, délimitée par l’espace dans lequel ledit nuage s’est répandu, en fonction de la force et de la direction des vents.
Dans cette zone, la masse nuageuse peut être composée non seulement des nuages habituels, mais également de ceux provenant de l’éruption volcanique.
Dans ce cas, certes, les radars permettent de localiser lesdits nuages, mais pas leur composition. Il en résulte que deux situations peuvent être rencontrées :
- La densité en particules est élevée, et il y a risque d’arrêt des réacteurs (comme cela s’est déjà produit). Cette conséquence concerne donc la sécurité des vols.
- La densité en particules est peu élevée et il n’y a qu’un risque de dégradation des moteurs par corrosion, dépôts, etc... Cette conséquence concerne donc la maintenance (contrôles, inspections, nettoyages, etc...).
Étant donné que ces situations dépendent de la densité en molécules de poussières volcaniques contenues dans les masses d’air traversées, il est évident - et c’est ce qui a été fait, une fois la masse de nuages volcaniques suffisamment localisée - que les dispositions indispensables à la différenciation de ces situations nécessitait de faire des tests en effectuant des prélèvements d’échantillons d’air et en auscultant les appareils après leur atterrissage.
TourMaG.com : En tenant compte des perturbations pour les passagers, résultant de l’arrêt des vols et des énormes pertes qui en résultent pour les compagnies - mais également toutes les autres sociétés intervenant dans la logique du transport aérien - la question souvent posée est de savoir si "on n’en a pas trop fait" ?
J.B. : À la suite d’un tel événement, celui d‘un nuage volcanique s’étalant dans des zones de flux de trafic aérien très dense il est facile - tout étant redevenu normal - d’affirmer qu’on en a trop fait, ou pas assez fait ; qu’on a réagi trop vite, ou pas assez vite !
Cela étant, force est de constater que la quasi-unanimité des pays concernés, a montré une cohérence dans les dispositions de prudence qui ont été prises.
En effet, on imagine quelle serait la réaction des familles des victimes, voire de tous les citoyens, si aucune disposition n’ayant été prise, un avion de ligne s’était "crashé", ses moteurs n’ayant pu être remis en fonctionnement ?
Où - moins grave, certes, mais quand même significatif - si un avion s’était posé, en "emergency", le pare-brise recouvert de cendres et un moteur en panne ?
J.B. : En fait, on peut localiser deux zones :
1̊. - Une zone d’interdiction, dans laquelle le risque d’arrêt des moteurs est quasiment certain, celle délimitée par le nuage initial proprement dit, et son déplacement initial.
2̊. - Une zone de précaution, délimitée par l’espace dans lequel ledit nuage s’est répandu, en fonction de la force et de la direction des vents.
Dans cette zone, la masse nuageuse peut être composée non seulement des nuages habituels, mais également de ceux provenant de l’éruption volcanique.
Dans ce cas, certes, les radars permettent de localiser lesdits nuages, mais pas leur composition. Il en résulte que deux situations peuvent être rencontrées :
- La densité en particules est élevée, et il y a risque d’arrêt des réacteurs (comme cela s’est déjà produit). Cette conséquence concerne donc la sécurité des vols.
- La densité en particules est peu élevée et il n’y a qu’un risque de dégradation des moteurs par corrosion, dépôts, etc... Cette conséquence concerne donc la maintenance (contrôles, inspections, nettoyages, etc...).
Étant donné que ces situations dépendent de la densité en molécules de poussières volcaniques contenues dans les masses d’air traversées, il est évident - et c’est ce qui a été fait, une fois la masse de nuages volcaniques suffisamment localisée - que les dispositions indispensables à la différenciation de ces situations nécessitait de faire des tests en effectuant des prélèvements d’échantillons d’air et en auscultant les appareils après leur atterrissage.
TourMaG.com : En tenant compte des perturbations pour les passagers, résultant de l’arrêt des vols et des énormes pertes qui en résultent pour les compagnies - mais également toutes les autres sociétés intervenant dans la logique du transport aérien - la question souvent posée est de savoir si "on n’en a pas trop fait" ?
J.B. : À la suite d’un tel événement, celui d‘un nuage volcanique s’étalant dans des zones de flux de trafic aérien très dense il est facile - tout étant redevenu normal - d’affirmer qu’on en a trop fait, ou pas assez fait ; qu’on a réagi trop vite, ou pas assez vite !
Cela étant, force est de constater que la quasi-unanimité des pays concernés, a montré une cohérence dans les dispositions de prudence qui ont été prises.
En effet, on imagine quelle serait la réaction des familles des victimes, voire de tous les citoyens, si aucune disposition n’ayant été prise, un avion de ligne s’était "crashé", ses moteurs n’ayant pu être remis en fonctionnement ?
Où - moins grave, certes, mais quand même significatif - si un avion s’était posé, en "emergency", le pare-brise recouvert de cendres et un moteur en panne ?
TourMaG.com : Dès lors que les premiers tests avaient été concluants, pourquoi ne pas avoir autorisé les vols depuis tous les aéroports ?
J.B. : Simplement parce que les trajectoires des routes desservies à partir de tous les aéroports ne passent pas toutes à côté de la masse nuageuse contaminée.
De plus, il est essentiel de retenir que les résultats des tests effectués dans certaines zones, ne sont valables qu’à un endroit donné et à un moment donné.
Si l’on admet que la situation ne peut que s’améliorer avec le temps, puisque les particules - celles qui ne sont pas encore tombées au sol - s’étalent dans un espace de plus en plus grand, la densité citée ne peut donc que diminuer. Bien sûr, cette conclusion n’est valable que si l’éruption cesse !
TourMaG.com : La création de corridors n’est-elle pas une bonne solution pour faire repartir les vols ?
J.B. : Deux cas possibles :
- Le volcan se calme et la masse nuageuse s’étalant sur une zone de plus en plus étendue, la densité en molécules diminue. Résultat : Il est alors possible d’effectuer des vols en toute sécurité sur les routes aériennes habituelles, ce qui rend les corridors inutiles ;
- L’éruption reprend de plus belle et les nouvelles éjections de gaz viennent renforcer les premières. Le déplacement des masses nuageuses dépendra alors de l’évolution de la situation météorologique mondiale (marais barométrique, zones anticycloniques et dépressionnaires, etc...) laquelle conditionnera la force et la direction du vent.
Résultat : De nouveaux tests seront à faire régulièrement, afin de vérifier si les corridors initialement définis sont toujours sûrs ou s’il convient d’en créer d’autres. En bref, un corridor peut être sûr un jour et ne plus l’être le lendemain.
Le fait que personne ne soit en mesure de prédire quel sera le comportement du volcan - aussi bien à court terme qu’à moyen terme - explique que dans plusieurs pays, les vols sur certaines destinations n’ont pas encore été autorisés et que la libération totale du trafic n’a pu se faire, également, que progressivement.
Cela étant dit, dès lors que la reprise des vols est confirmée, c’est que les autorités concernées - tout en restant vigilantes sur l’évolution de la situation - ont estimé que le résultat des analyses autorisaient cette reprise.
J.B. : Simplement parce que les trajectoires des routes desservies à partir de tous les aéroports ne passent pas toutes à côté de la masse nuageuse contaminée.
De plus, il est essentiel de retenir que les résultats des tests effectués dans certaines zones, ne sont valables qu’à un endroit donné et à un moment donné.
Si l’on admet que la situation ne peut que s’améliorer avec le temps, puisque les particules - celles qui ne sont pas encore tombées au sol - s’étalent dans un espace de plus en plus grand, la densité citée ne peut donc que diminuer. Bien sûr, cette conclusion n’est valable que si l’éruption cesse !
TourMaG.com : La création de corridors n’est-elle pas une bonne solution pour faire repartir les vols ?
J.B. : Deux cas possibles :
- Le volcan se calme et la masse nuageuse s’étalant sur une zone de plus en plus étendue, la densité en molécules diminue. Résultat : Il est alors possible d’effectuer des vols en toute sécurité sur les routes aériennes habituelles, ce qui rend les corridors inutiles ;
- L’éruption reprend de plus belle et les nouvelles éjections de gaz viennent renforcer les premières. Le déplacement des masses nuageuses dépendra alors de l’évolution de la situation météorologique mondiale (marais barométrique, zones anticycloniques et dépressionnaires, etc...) laquelle conditionnera la force et la direction du vent.
Résultat : De nouveaux tests seront à faire régulièrement, afin de vérifier si les corridors initialement définis sont toujours sûrs ou s’il convient d’en créer d’autres. En bref, un corridor peut être sûr un jour et ne plus l’être le lendemain.
Le fait que personne ne soit en mesure de prédire quel sera le comportement du volcan - aussi bien à court terme qu’à moyen terme - explique que dans plusieurs pays, les vols sur certaines destinations n’ont pas encore été autorisés et que la libération totale du trafic n’a pu se faire, également, que progressivement.
Cela étant dit, dès lors que la reprise des vols est confirmée, c’est que les autorités concernées - tout en restant vigilantes sur l’évolution de la situation - ont estimé que le résultat des analyses autorisaient cette reprise.
TourMaG.com : Alors, puisque ces masses nuageuses se déplacent à très haute altitude, n’est-il pas envisageable, de faire voler les avions en toute sécurité sur les routes habituelles, mais à des altitudes plus basses ?
J.B. : Le décollage, puis l’atterrissage sur le terrain de destination ayant été étant autorisés, il est effectivement possible de faire le vol à des altitudes plus basses que celles habituellement retenues.
Or, il convient de savoir que plus un avion vole haut, moins il consomme de carburant. Entre autres conséquences, il en résulte que, par exemple, sur une traversée océanique, le fait de voler 2.000 pieds plus bas, conduit, pour un quadriréacteur, à une augmentation de la consommation de carburant d’environ 2 tonnes.
Donc nécessité d’augmenter la quantité de carburant à bord et, pour ne pas dépasser la masse maximum autorisée au décollage, de réduire la charge marchande embarquée.
J.B. : Le décollage, puis l’atterrissage sur le terrain de destination ayant été étant autorisés, il est effectivement possible de faire le vol à des altitudes plus basses que celles habituellement retenues.
Or, il convient de savoir que plus un avion vole haut, moins il consomme de carburant. Entre autres conséquences, il en résulte que, par exemple, sur une traversée océanique, le fait de voler 2.000 pieds plus bas, conduit, pour un quadriréacteur, à une augmentation de la consommation de carburant d’environ 2 tonnes.
Donc nécessité d’augmenter la quantité de carburant à bord et, pour ne pas dépasser la masse maximum autorisée au décollage, de réduire la charge marchande embarquée.
