TourMaG.com - Pourquoi porter plainte contre Jean-Claude Gayssot et Gilles de Robien ?
Henri Marnet-Cornus :"Le rapport 906 de la Commission d’enquête parlementaire présidée par le député Patrick OLLIER, publié en juin 2003, démontre que les compagnies AOM et Air Lib n’avaient pas la capacité financière imposée par la réglementation pour prétendre exploiter des avions destinés au transport de passagers.
La licence d’exploitation de transporteur aérien est attribuée sous la forme d’un arrêté au vu, en particulier, des garanties financières présentées par la compagnie.
Comment, M.RICONO, conseiller technique du ministre des transports GAYSSOT, a t’il pu affirmer devant la Commission à propos d’AOM : « Nous avions la conviction – et je l’ai toujours - que le management de l’époque avait fait des choses invraisemblables. – Quand il a été appelé aux commandes (M.Corbet) les dégâts étaient trop importants pour qu’il puisse en quelques semaines ou mois, redresser l’entreprise qui était, en interne, dans une situation de non-gestion. C’était un peu du n’importe quoi »
Comment le ministre des transports a-t-il pu laisser une compagnie aérienne qui faisait « n’importe quoi » transporter des passagers ?"
T.M.com - Vous affirmez que des Cies comme AOM et Air Lib transportaient des passagers alors qu'elles n'assuraient plus techniquement la maintenance de leur flotte ?
H. M-C : "Dans le rapport 906, M.PERRI, directeur de cabinet de M.CORBET, a déclaré sous serment à propos d’AOM : « Nous avons repris /…/ deux entreprises qui étaient en situation de coma dépassé. Un peu plus de 6 milliards de francs de déficit d’exploitation en un an. /…/ Dans ces entreprises – c’est important pour un transporteur aérien – les travaux de maintenance n’étaient plus faits.
M.CORBET a, quant à lui, affirmé devant cette Commission : « On s’appuyait sur des avions anciens, des DC10, qui n’avaient pas forcément été entretenus d’une manière rigoureuse, si bien que le taux d’incidents sur ces avions était très élevé »
En ce qui concerne Air Lib, en février 2002, le Responsable Sécurité des Vols (RSV) de cette compagnie affirmait : « la situation de la compagnie et son incidence sur la sécurité des vols a déjà été prise en compte et le danger latent de la situation actuelle transmise à la hiérarchie »
En avril 2002, il affirmait encore : « nous rencontrons de très nombreux problèmes de disponibilité de flotte. Ceci a entraîné une perte de confiance envers nos collègues mécaniciens et peut dégrader le niveau de Sécurité de nos vols ».
A la même époque, le Service Analyse et Sécurité des Vols Air Lib affirmait : « L’état de la maintenance de notre compagnie reste très critique »
En septembre 2002, le RSV Air Lib affirmait toujours : « les problèmes techniques sont notre sujet de préoccupation principal /…/ »
T.M.com - La catastrophe de Sharm el-Cheikh est un peu dans la même lignée. Qu'en pensez-vous ?
H. M-C : "Si cette compagnie a été interdite en Suisse, ce n’est certainement pas pour des broutilles. Lorsqu’un accident survient, il y a toujours une cause initiale et des facteurs aggravants. Dans le cas de Sharm el-Cheikh, il se pourrait bien que la cause initiale soit dans le constat fait par les Suisses."
T.M.com - Comment bannir efficacement les Cies "poubelle" de nos cieux ?
H. M-C : "Le transport aérien est dans la logique mercantile qui a conduit à l’accident du tunnel du Mont Blanc et provoque les marées noires. En cherchant avec acharnement à diminuer tous les coûts pour assurer la compétitivité, les décideurs prennent place dans la chaîne de l’erreur qui conduit à l’accident. On ne peut, en aviation, limiter les moyens, les effectifs, les temps de repos sans réfléchir aux conséquences.
Les voyagistes qui ne retiennent que le prix du billet pour choisir la compagnie qu’ils vont affréter sont, eux aussi, un maillon de la chaîne de l’erreur."
T.M.com - Quel est votre avis sur le Label Bleu préconisé par le ministre des Transports ?
H. M-C : "Ce « Label Bleu » officialise l’existence des compagnies poubelles. La prochaine étape sera la création d’un fonds d’indemnisations analogue au FIPOL."
T.M.com - Pourquoi selon vous le BEA ne rend-il pas systématiquement compte de toutes les anomalies constatées ?
H. M-C : "C’est la question que je pose à la justice de mon pays par l’intermédiaire d’une plainte pour mise en danger de la vie d’autrui. La prévention des accidents par retour d’expérience est la mission du BEA. En « oubliant » certains rapports d’enquête, le BEA prend la responsabilité que des erreurs commises soient reproduites.
Pourquoi ? Pour valider les options du pouvoir politique ? Pour protéger un constructeur ou l’image d’une entité économique importante ? Cette question attend une réponse dans l’intérêt de la sécurité des passagers."
Propos recueillis par Jean da LUZ - redaction@tourmag.com
Après un début d’activité dans l’Armée de l’Air Française, Henri Marnet-Cornus a obtenu en 1984 le Brevet de Pilote Professionnel de 1ère Classe. Il a travaillé dans différentes Cies (EAS, AIR OUTRE-MER,AOM), la dernière en date étant Air Lib, dont il a été licencié fin septepmbre 2002 "pour une faute grave imaginaire".
Contact : henri.marnet-cornus@wanadoo.fr
(*) Safety First est une association loi 1901 créée en septembre 2000 ayant pour objectif : « engager la réflexion sur des thèmes relevant de la sécurité dans le transport aérien ; exprimer des recommandations ».
Née du constat suivant : « Faire de la sécurité l’objectif n°1 est un handicap pour une compagnie aérienne. Il s’agit, dans ce secteur d’activité, d’être toujours plus performant en terme de coût et de productivité afin de rester compétitif. Le respect de la réglementation n’est plus une priorité »
Henri Marnet-Cornus :"Le rapport 906 de la Commission d’enquête parlementaire présidée par le député Patrick OLLIER, publié en juin 2003, démontre que les compagnies AOM et Air Lib n’avaient pas la capacité financière imposée par la réglementation pour prétendre exploiter des avions destinés au transport de passagers.
La licence d’exploitation de transporteur aérien est attribuée sous la forme d’un arrêté au vu, en particulier, des garanties financières présentées par la compagnie.
Comment, M.RICONO, conseiller technique du ministre des transports GAYSSOT, a t’il pu affirmer devant la Commission à propos d’AOM : « Nous avions la conviction – et je l’ai toujours - que le management de l’époque avait fait des choses invraisemblables. – Quand il a été appelé aux commandes (M.Corbet) les dégâts étaient trop importants pour qu’il puisse en quelques semaines ou mois, redresser l’entreprise qui était, en interne, dans une situation de non-gestion. C’était un peu du n’importe quoi »
Comment le ministre des transports a-t-il pu laisser une compagnie aérienne qui faisait « n’importe quoi » transporter des passagers ?"
T.M.com - Vous affirmez que des Cies comme AOM et Air Lib transportaient des passagers alors qu'elles n'assuraient plus techniquement la maintenance de leur flotte ?
H. M-C : "Dans le rapport 906, M.PERRI, directeur de cabinet de M.CORBET, a déclaré sous serment à propos d’AOM : « Nous avons repris /…/ deux entreprises qui étaient en situation de coma dépassé. Un peu plus de 6 milliards de francs de déficit d’exploitation en un an. /…/ Dans ces entreprises – c’est important pour un transporteur aérien – les travaux de maintenance n’étaient plus faits.
M.CORBET a, quant à lui, affirmé devant cette Commission : « On s’appuyait sur des avions anciens, des DC10, qui n’avaient pas forcément été entretenus d’une manière rigoureuse, si bien que le taux d’incidents sur ces avions était très élevé »
En ce qui concerne Air Lib, en février 2002, le Responsable Sécurité des Vols (RSV) de cette compagnie affirmait : « la situation de la compagnie et son incidence sur la sécurité des vols a déjà été prise en compte et le danger latent de la situation actuelle transmise à la hiérarchie »
En avril 2002, il affirmait encore : « nous rencontrons de très nombreux problèmes de disponibilité de flotte. Ceci a entraîné une perte de confiance envers nos collègues mécaniciens et peut dégrader le niveau de Sécurité de nos vols ».
A la même époque, le Service Analyse et Sécurité des Vols Air Lib affirmait : « L’état de la maintenance de notre compagnie reste très critique »
En septembre 2002, le RSV Air Lib affirmait toujours : « les problèmes techniques sont notre sujet de préoccupation principal /…/ »
T.M.com - La catastrophe de Sharm el-Cheikh est un peu dans la même lignée. Qu'en pensez-vous ?
H. M-C : "Si cette compagnie a été interdite en Suisse, ce n’est certainement pas pour des broutilles. Lorsqu’un accident survient, il y a toujours une cause initiale et des facteurs aggravants. Dans le cas de Sharm el-Cheikh, il se pourrait bien que la cause initiale soit dans le constat fait par les Suisses."
T.M.com - Comment bannir efficacement les Cies "poubelle" de nos cieux ?
H. M-C : "Le transport aérien est dans la logique mercantile qui a conduit à l’accident du tunnel du Mont Blanc et provoque les marées noires. En cherchant avec acharnement à diminuer tous les coûts pour assurer la compétitivité, les décideurs prennent place dans la chaîne de l’erreur qui conduit à l’accident. On ne peut, en aviation, limiter les moyens, les effectifs, les temps de repos sans réfléchir aux conséquences.
Les voyagistes qui ne retiennent que le prix du billet pour choisir la compagnie qu’ils vont affréter sont, eux aussi, un maillon de la chaîne de l’erreur."
T.M.com - Quel est votre avis sur le Label Bleu préconisé par le ministre des Transports ?
H. M-C : "Ce « Label Bleu » officialise l’existence des compagnies poubelles. La prochaine étape sera la création d’un fonds d’indemnisations analogue au FIPOL."
T.M.com - Pourquoi selon vous le BEA ne rend-il pas systématiquement compte de toutes les anomalies constatées ?
H. M-C : "C’est la question que je pose à la justice de mon pays par l’intermédiaire d’une plainte pour mise en danger de la vie d’autrui. La prévention des accidents par retour d’expérience est la mission du BEA. En « oubliant » certains rapports d’enquête, le BEA prend la responsabilité que des erreurs commises soient reproduites.
Pourquoi ? Pour valider les options du pouvoir politique ? Pour protéger un constructeur ou l’image d’une entité économique importante ? Cette question attend une réponse dans l’intérêt de la sécurité des passagers."
Propos recueillis par Jean da LUZ - redaction@tourmag.com
Après un début d’activité dans l’Armée de l’Air Française, Henri Marnet-Cornus a obtenu en 1984 le Brevet de Pilote Professionnel de 1ère Classe. Il a travaillé dans différentes Cies (EAS, AIR OUTRE-MER,AOM), la dernière en date étant Air Lib, dont il a été licencié fin septepmbre 2002 "pour une faute grave imaginaire".
Contact : henri.marnet-cornus@wanadoo.fr
(*) Safety First est une association loi 1901 créée en septembre 2000 ayant pour objectif : « engager la réflexion sur des thèmes relevant de la sécurité dans le transport aérien ; exprimer des recommandations ».
Née du constat suivant : « Faire de la sécurité l’objectif n°1 est un handicap pour une compagnie aérienne. Il s’agit, dans ce secteur d’activité, d’être toujours plus performant en terme de coût et de productivité afin de rester compétitif. Le respect de la réglementation n’est plus une priorité »
