TourMag : Peut-on brièvement résumer les causes des difficultés d’Air France ?
J.B. : Sur l’échiquier des marchés existe une concurrence des compagnies low-cost qui ayant cassé leur tarifs a fortement été ressentie par Air France.
Quant à la critique qui lui a été faite de n’avoir pas réagi plus tôt il convient de tenir compte qu’il n’est pas possible de créer une low-cost d’un coup de baguette magique !
Ainsi, la création d’une filiale d’Air France moyen courrier, ne pourra être performante qu’en appliquant les mêmes stratégies commerciales que celles des low-cost actuellement en place, voire être « low-cost oriented », ce qui est loin d’être le cas à Air France. Il existe également une imparable concurrence sur long-courrier.
TourMag - Il s’agit des compagnies du golfe, n’est-ce pas ?
J.B. : C’est exact et vous savez, comme tous les intervenants dans la chaîne des voyageurs aérien, que les États du Golfe ont accordé des milliards d’US$ à leurs compagnies.
Avec 18 milliards d’US$ perçus entre 2004 et 2014, Etihad (la compagnie nationale des Émirats arabes unis) détient la palme du financement public.
Arrivent ensuite Qatar Airways (17,5 milliards d’US$) et Emirates (6,8 milliards d’US$). Il en résulte que ces compagnies - dont la notion d’équilibre du compte d’exploitation n’est ni une préoccupation majeure, ni une obligation essentielle pour garantir la survie de l’entreprise - peuvent donc se permettre de proposer des tarifs 50 % moins chers que ceux d’Air France.
Malgré les énormes investissements engagés pour aménager ses premières classes au plus haut niveau, afin de les rendre attractives pour une clientèle dite de haute contrition, Air France n’est pas en mesure de résister à une telle déloyale concurrence.
TourMag - Se pose alors la question du rôle de l’État, dont les délégataires ont déclaré qu’ils ne participeraient pas aux négociations avec ceux des organismes représentatifs des personnels ?
J.B. : Merci pour cette très intéressante interrogation qui nous plonge au cœur du sujet, exactement où le bât blesse. Étant encore possesseur de 17 % du capital d’Air France, l’État n’a aucune raison de se priver d’intervenir dans une entreprise où, de surcroît, il a lui même mis en place le PDG.
Les syndicats, toutes catégories confondues, l’ont bien compris puisqu’ils ont déclaré être « prêt à reprendre les négociations dès lors que l’État y participe avec tous les acteurs concernés ».
Par ailleurs, ayant déploré que leurs demandes d’être reçus étaient restées depuis des mois sans réponse, ils ont également compris que l’État, ne souhaitait pas entrer dans la partie, sachant très bien que pour obtenir des salariés une adhésion de principe à de nouveaux efforts de productivité et de compétitivité, il lui serait demandé d’accompagner cet effort et de produire aussi le sien.
Par exemple, par des décisions d’allègement des charges qui pèsent sur le transport aérien.
Il sait aussi qu’il serait interpellé sur l’augmentation de 1 % des taxes aéroportuaires ; sur l’augmentation de la taxe de solidarité ; sur l’absence de décisions à la suite des rapports Le Roux (2012) et Abraham (2013) ayant démontré « l’urgence de la situation et sur l’impact considérable des politiques publiques sur l’avenir d’une industrie en mort clinique dans un environnement en pleine mutation ».
J.B. : Sur l’échiquier des marchés existe une concurrence des compagnies low-cost qui ayant cassé leur tarifs a fortement été ressentie par Air France.
Quant à la critique qui lui a été faite de n’avoir pas réagi plus tôt il convient de tenir compte qu’il n’est pas possible de créer une low-cost d’un coup de baguette magique !
Ainsi, la création d’une filiale d’Air France moyen courrier, ne pourra être performante qu’en appliquant les mêmes stratégies commerciales que celles des low-cost actuellement en place, voire être « low-cost oriented », ce qui est loin d’être le cas à Air France. Il existe également une imparable concurrence sur long-courrier.
TourMag - Il s’agit des compagnies du golfe, n’est-ce pas ?
J.B. : C’est exact et vous savez, comme tous les intervenants dans la chaîne des voyageurs aérien, que les États du Golfe ont accordé des milliards d’US$ à leurs compagnies.
Avec 18 milliards d’US$ perçus entre 2004 et 2014, Etihad (la compagnie nationale des Émirats arabes unis) détient la palme du financement public.
Arrivent ensuite Qatar Airways (17,5 milliards d’US$) et Emirates (6,8 milliards d’US$). Il en résulte que ces compagnies - dont la notion d’équilibre du compte d’exploitation n’est ni une préoccupation majeure, ni une obligation essentielle pour garantir la survie de l’entreprise - peuvent donc se permettre de proposer des tarifs 50 % moins chers que ceux d’Air France.
Malgré les énormes investissements engagés pour aménager ses premières classes au plus haut niveau, afin de les rendre attractives pour une clientèle dite de haute contrition, Air France n’est pas en mesure de résister à une telle déloyale concurrence.
TourMag - Se pose alors la question du rôle de l’État, dont les délégataires ont déclaré qu’ils ne participeraient pas aux négociations avec ceux des organismes représentatifs des personnels ?
J.B. : Merci pour cette très intéressante interrogation qui nous plonge au cœur du sujet, exactement où le bât blesse. Étant encore possesseur de 17 % du capital d’Air France, l’État n’a aucune raison de se priver d’intervenir dans une entreprise où, de surcroît, il a lui même mis en place le PDG.
Les syndicats, toutes catégories confondues, l’ont bien compris puisqu’ils ont déclaré être « prêt à reprendre les négociations dès lors que l’État y participe avec tous les acteurs concernés ».
Par ailleurs, ayant déploré que leurs demandes d’être reçus étaient restées depuis des mois sans réponse, ils ont également compris que l’État, ne souhaitait pas entrer dans la partie, sachant très bien que pour obtenir des salariés une adhésion de principe à de nouveaux efforts de productivité et de compétitivité, il lui serait demandé d’accompagner cet effort et de produire aussi le sien.
Par exemple, par des décisions d’allègement des charges qui pèsent sur le transport aérien.
Il sait aussi qu’il serait interpellé sur l’augmentation de 1 % des taxes aéroportuaires ; sur l’augmentation de la taxe de solidarité ; sur l’absence de décisions à la suite des rapports Le Roux (2012) et Abraham (2013) ayant démontré « l’urgence de la situation et sur l’impact considérable des politiques publiques sur l’avenir d’une industrie en mort clinique dans un environnement en pleine mutation ».
