TourMaG.com - Cette nouvelle ligne britannique, c'est un nouveau départ pour Eurostar ?
Guillaume Pépy : "C'est une deuxième naissance pour Eurostar parce qu'au fond il manquait un pied au tabouret d'Eurostar: tous nos clients étaient surpris au débouché du tunnel d'arriver sur une ligne classique. Ils disaient 'tiens c'est bizarre, je suis dans un TGV et je me traine'. Il a fallu 10 ans pour que cette anomalie soit réparée et pour que la Grande-Bretagne rejoigne le club assez fermé des pays à grande vitesse ferroviaire."
TM.com - Cette ligne va-t-elle vous rapprocher de vos objectifs initiaux en termes de trafic passagers, que vous n'avez jamais atteints ?
G.P. : "Les objectifs initiaux, ils avaient été calibrés pour faire en sorte qu'il n'y ait pas de subvention publique. A cette époque, la Grande-Bretagne disait 'not a penny' de subventions publiques.
On avait donc fait le calcul à l'envers en disant il faut tant de millions de passagers pour éviter les subventions publiques. Et bien les subventions publiques elles auraient dû être là.
On ne peut pas financer 100 milliards de francs (15 milliards d'euros) de tunnel entre le continent et la Grande-Bretagne sans un minimum de subventions.
Aujourd'hui, Eurostar représente 60% des voyages entre Paris et Londres et on s'est fixé un objectif ambitieux: en réduisant de 20 mn le temps de transport, on va passer de 60 à 70%."
TM.com - La concurrence des compagnies aériennes à bas prix vous inquiète-t-elle ?
G.P. : " Il y a un phénomène très intéressant, c'est que les compagnies aériennes à bas coûts qui se sont installées en gros en 2001-2002 sur cette route, aujourd'hui ne progressent plus. Elles ont 5% du marché, c'est-à-dire un voyageur sur 20, et ça n'a pas bougé entre 2002 et 2003. (...)
Les "low costs" n'ont pas un grand avenir sur Paris-Londres parce qu'elles desservent des aéroports secondaires et parce que les prix d'Eurostar sont devenus très compétitifs."
Propos recueillis par la Rédaction avec AFP - 17 septembre 2003
redaction@tourmag.com
Guillaume Pépy : "C'est une deuxième naissance pour Eurostar parce qu'au fond il manquait un pied au tabouret d'Eurostar: tous nos clients étaient surpris au débouché du tunnel d'arriver sur une ligne classique. Ils disaient 'tiens c'est bizarre, je suis dans un TGV et je me traine'. Il a fallu 10 ans pour que cette anomalie soit réparée et pour que la Grande-Bretagne rejoigne le club assez fermé des pays à grande vitesse ferroviaire."
TM.com - Cette ligne va-t-elle vous rapprocher de vos objectifs initiaux en termes de trafic passagers, que vous n'avez jamais atteints ?
G.P. : "Les objectifs initiaux, ils avaient été calibrés pour faire en sorte qu'il n'y ait pas de subvention publique. A cette époque, la Grande-Bretagne disait 'not a penny' de subventions publiques.
On avait donc fait le calcul à l'envers en disant il faut tant de millions de passagers pour éviter les subventions publiques. Et bien les subventions publiques elles auraient dû être là.
On ne peut pas financer 100 milliards de francs (15 milliards d'euros) de tunnel entre le continent et la Grande-Bretagne sans un minimum de subventions.
Aujourd'hui, Eurostar représente 60% des voyages entre Paris et Londres et on s'est fixé un objectif ambitieux: en réduisant de 20 mn le temps de transport, on va passer de 60 à 70%."
TM.com - La concurrence des compagnies aériennes à bas prix vous inquiète-t-elle ?
G.P. : " Il y a un phénomène très intéressant, c'est que les compagnies aériennes à bas coûts qui se sont installées en gros en 2001-2002 sur cette route, aujourd'hui ne progressent plus. Elles ont 5% du marché, c'est-à-dire un voyageur sur 20, et ça n'a pas bougé entre 2002 et 2003. (...)
Les "low costs" n'ont pas un grand avenir sur Paris-Londres parce qu'elles desservent des aéroports secondaires et parce que les prix d'Eurostar sont devenus très compétitifs."
Propos recueillis par la Rédaction avec AFP - 17 septembre 2003
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