Le train rencontre un tel succès que l’offre doit augmenter !

Alors que les grandes vacances arrivent à grands pas et que les Français ne sont plus nécessairement en quête d’un soleil de plomb, le train sera sans doute, une nouvelle fois, le tube de l’été.

Même si quelques limites sont apparues ces derniers jours.

En raison de la canicule, le matériel et le réseau ont été soumis à rude épreuve, entraînant, sur la seule journée de mercredi, près de 1 000 annulations de trains sur les 15 000 en circulation.

Les raisons sont multiples. Les rames ne sont pas conçues pour résister à des températures avoisinant les 40 degrés. Une fois cette zone rouge atteinte, la climatisation ne refroidit plus suffisamment, quand elle ne se coupe pas complètement dans les voitures Corail ou certains TER.

De plus, les rails subissent des températures proches de 60 degrés, provoquant des risques de dilatation, tandis que les caténaires peuvent également céder.

Le train est le moyen de transport d’aujourd’hui, mais il va devoir s’adapter au climat de demain, afin de ne pas faire gratuitement de la publicité à l’aérien.

D’autant que le ferroviaire ne cesse de gagner des parts de marché depuis la crise sanitaire, à tel point que, selon l’Autorité de régulation des transports (ART), il est désormais temps d’augmenter l’offre pour répondre à la demande !

Dans le flot de mauvaises nouvelles climatiques, certaines informations peuvent nous donner un maigre espoir de voir émerger un monde qui se décarbone.

Tout d’abord, le train a la cote et les transports collectifs affichent des niveaux de fréquentation records, dépassant ceux d’avant la crise sanitaire.

Cela permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports. Selon les calculs de l’ART, elles ont reculé de 1,2 % en 2024, alors même que les déplacements ont augmenté de 1 %.

Depuis 2019, la baisse cumulée des émissions de GES atteint 7,4 %. C’est la bonne nouvelle de la semaine !

Une diminution qui ne s’explique pas seulement par les efforts réalisés par les compagnies aériennes, mais surtout par le report modal au profit du ferroviaire.

Le train représente désormais 10,9 % des déplacements en France. Et ce n’est pas tant l’offre qui a augmenté ces dernières années que la fréquentation des rames.

L’année dernière, selon les dernières données de l’ART, la fréquentation des TGV a progressé de 4 %, tandis que l’amélioration s’est poursuivie pour les autres catégories de trains.

Le taux d’occupation des lignes à grande vitesse se rapproche des 80 %, soit "un remplissage particulièrement élevé", selon l’Autorité, même s'il est moindre que l'aérien low cost (85%), mais 1% de plus que sa version classique.

Ces bons chiffres s’expliquent, d’un côté, par une hausse de la demande et, de l’autre, par une baisse de 10 % des fréquences par rapport à 2019, faute de matériel disponible.

Une situation qui permet d’améliorer le taux d’occupation et le billet moyen, notamment grâce au yield management.

Un succès qui n’a pas toujours été au rendez-vous.

Au milieu des années 2010, la SNCF décide de se débarrasser de ses rames les plus encombrantes. Confronté à un taux d’occupation plafonnant à moins de 60 %, l’opérateur choisit alors, dans un souci d’économie, de réduire son offre de TGV.

Il retire pas moins de 105 rames sur les 482 qu’il possédait à son apogée, en 2012. Fin 2023, la baisse atteignait ainsi environ 20 % en dix ans, comme le rappelle Libération.

Malheureusement, la situation ne s’est pas améliorée depuis.

D’après le dernier décompte que nous avons consulté, la compagnie ne possède plus que 307 rames à grande vitesse, soit une baisse de 36 % en quatorze ans !

Sauf qu’entre-temps, le train est redevenu à la mode.

Les Français veulent faire des efforts pour le climat et la SNCF pour les contribuables. L’offre baisse, la demande augmente, le yield s’affole et les prix grimpent.

L’opérateur français a bien commandé de nouveaux équipements afin d’accroître ses capacités. Le TGV M devrait entrer en service en septembre 2026, avec deux ans de retard.

À la fin de l’année, treize rames devraient normalement circuler sur les rails. Ce nouveau TGV disposera d’une capacité de 740 places.

Au total, pas moins de 130 rames ont été commandées. Une quantité qui ne permettra toutefois pas de revenir au pic atteint au début des années 2010.

Ce n’est pas tout, car durant ce laps de temps, la concurrence est également arrivée sur certaines lignes.

L’offre a ainsi bondi de 20 % sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, mais aussi de 100 % sur les dessertes vers l’Italie. Pas de quoi, toutefois, inverser la tendance. D’autant que, si Trenitalia a mis le paquet à son arrivée et rencontré son public, la compagnie transalpine peine encore à réellement décoller.

Son taux d’occupation s’élève à 45 % après cinq ans d’existence, selon BFM.

À titre de comparaison, ce chiffre doit atteindre 75 % pour qu’un TGV soit rentable à la SNCF. C’est donc tout naturellement que les pertes de Trenitalia ne cessent de se creuser.

Elles étaient de 20 millions d’euros en 2021 et ont atteint 68 millions en 2024, alors même que le transporteur bénéficie d’une réduction de 16,5 % sur les péages ferroviaires jusqu’en décembre 2026.

A lire : Trenitalia : pourquoi, à partir de 2027, les tarifs pourraient être moins attractifs ?

Au-delà de cette date, Trenitalia devra de nouveau saisir l’ART afin qu’elle se prononce sur une nouvelle tarification, plus ou moins avantageuse.

Et d’après le dernier rapport sur le marché du transport en France, publié il y a quelques jours, les transports collectifs profitent également de l’affaiblissement de l’aérien.

La fréquentation des vols intérieurs a chuté d’environ 20 % depuis 2019.

La baisse a tout de même atteint 4,3 % en 2024. Une dynamique qui s’est poursuivie en 2025 (-2,6 %), alors même que les lignes internationales sont restées orientées à la hausse (+3,6 %).

Si le transport ferroviaire est le mode le plus utilisé en France, à partir de 400 kilomètres, l’aérien capte 15 % des déplacements et ne cesse de gagner des parts à mesure que les distances s’allongent, tandis que le train suit la trajectoire inverse.

Entre 200 et 600 kilomètres, le TGV représente 80 % des voyageurs.

Il faut dire qu’entre la suppression de certaines lignes par le gouvernement français et le débat qui en a découlé, auxquels s’ajoutent les taxes et la très forte hausse des prix, le transport aérien domestique a été particulièrement chahuté ces dernières années.

En 2024, le prix du transport aérien domestique a progressé de 3 % et dépassait de 40 % son niveau de 2019.

Depuis le début de l’année 2026, ces mêmes tarifs sont toutefois en baisse de 3,8 %. Si nous élargissons la période d’observation, ils ont malgré tout augmenté de 15,1 % depuis 2023.

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Malgré cette hausse généralisée, le prix du transport aérien classique s’élevait à 23 euros pour 100 kilomètres en 2024, contre 13 euros pour les compagnies low cost.

Ces dernières représentaient près de 70 % des vols domestiques, alors même qu’à cette époque, Air France était toujours basée à Orly. Dans le même temps, le train restait compétitif, à la seule condition de considérer les distances à vol d’oiseau.

Dans ce cas, le prix pour 100 kilomètres s’élevait à 12 euros pour les trains classiques et à 6,90 euros pour l’offre Ouigo.

Sauf que les trains ne circulent pas en ligne droite pour rejoindre Paris et doivent parfois contourner des villes, des montagnes, des forêts ou d’autres obstacles naturels. Le prix moyen augmente alors mécaniquement.

La distance parcourue par les transports terrestres est généralement supérieure de 20 % à celle effectuée en avion. L’écart atteint même 42 % pour un Paris - Nice et 35 % pour un Paris - Toulouse en TGV. Cela rend donc le train moins compétitif, toujours selon l’ART.

L’année 2024 a par ailleurs été marquée par une accalmie, avec relativement peu d’annulations dans le secteur des transports en France.

Les annulations de dernière minute ont représenté 0,4 % des circulations ferroviaires domestiques. Voici ce qu’il fallait retenir de ce document de 96 pages.

Le ferroviaire, autrefois jugé ringard, revient à la mode.

Mais cet engouement pourrait ne pas durer, en raison d’une offre qui n’augmente pas suffisamment, de tarifs qui, eux, continuent de grimper et d’un matériel qui pourrait être mis à rude épreuve par le réchauffement climatique.