Low cost : ah, vous voliez ? Et bien dansez maintenant !

Ne nous y trompons pas : Tony Fernandes souhaitait montrer par cette demande un peu puérile qu’il était désormais le patron et que, Airbus ou pas, il fallait bien passer par ses désidératas.

Toutes proportions gardées, cela me fait penser aux relations que Staline entretenait avec Kroutchev lorsqu’au milieu des soirées bien abreuvées il lui ordonnait « Danse Nikita, danse ! ». Et celui-ci s’exécutait alors qu’il se savait ridicule.

Il est d’ailleurs symptomatique de constater que la plus grosse commande d’avions civils a été passée par une compagnie « low cost », de surcroît asiatique et qui plus est pour un appareil qui n’existe que sur le papier. Cela signifie plusieurs choses.

D’abord que le transport aérien est en profonde mutation et que ceux qui ont méprisé les transporteurs « low costs » et ils sont nombreux, n’ont pas vu arriver un phénomène durable.

Il est d’ailleurs clair que la croissance du transport aérien, laquelle est repartie à la hausse, est pour l’essentiel tirée par ces nouveaux entrants qui seuls ont permis de développer le marché, alors que les compagnies traditionnelles continuent à se disputer à coups de rabais et de politiques tarifaires aberrantes le marché historique qui ne se développe pratiquement plus.

Ensuite cela montre que le monde est en train de basculer vers l’Asie qui est devenue le centre des décisions.

Son développement n’en est qu’à ses débuts et cela est particulièrement vrai pour le transport aérien qui bénéficie d’une croissance économique à deux chiffres et qui est de plus dopé par le manque d’infrastructures terrestres et le désir exacerbé des populations à accéder à la liberté de déplacement.

Le phénomène est durable et les compagnies occidentales feraient bien de le prendre en compte autrement qu’en poussant de hauts cris en comparant les prix de revient.

Il est urgent d’apporter d’autres réponses que celles visant à limiter l’accès de ces transporteurs au marché historique en donnant des droits de trafic au compte-goutte et en limitant l’accès aux aéroports par le moyen de slots plus ou moins artificiels, sans moyen d’en faire l’acquisition puisque le marché des slots n’est pas organisé.

Je m’interroge néanmoins sur la manière dont le gros marché d’Air Asia a été conclu.

D’abord sur l’exigence du président de la compagnie vis-à-vis du directeur commercial du constructeur. Cela ressemble furieusement à une volonté d’humilier Airbus et par là le monde occidental, moyen sans doute de prendre la revanche sur un passé finalement assez récent où l’homme blanc dominait l’Asie.

Et puis finalement, je me dis que si la seule façon de faire pencher la balance vers Airbus était de se plier à cet exercice, cela montre soit que l’écart technologique avec le concurrent Boeing est très faible ou que l’on peut s’interroger sur la capacité d’analyse d’Air Asia pour décider de sa politique d’achat.

Quoiqu’il en soit ce transporteur va devoir absorber 200 appareils nouveaux à partir de 2015.

Il devra trouver les débouchés suffisants car, utilisés en moyen-courrier avec des étapes de 2 heures, ces 200 avions produiront 6 vols par jour à raison de 170 sièges par vol, cela fait tout de même 204 000 sièges par jour soit 74 460 000 de sièges supplémentaires par an. Ce n’est pas une mince affaire pour une compagnie basée en Malaysie.

J’espère et je souhaite que Mr Tony Fernandes n’ait pas eu les yeux plus gros que le ventre.

Mais s’il réussit son pari, il deviendra le pendant de Southwest Airlines pour l’Asie et le transport aérien sera alors tiré par 4 géants » low costs » : Southwest airlines pour les USA, EasyJet pour l’Europe (le modèle de Ryanair est spécifique), Air Asia pour l’Asie et Gol pour l’Amérique Latine.

De quoi faire réfléchir IATA car aucune de ces compagnies n’est en membre.