Savez-vous à partir de quand il sera possible, avec un ordinateur portable, d’envoyer et recevoir des messages à bord des avions ?
Le problème posé a été de savoir comment fournir un service de qualité aux passagers, alors que l’avion se déplace à grande vitesse, donc de trouver une solution aux nombreuses contraintes posées.
Air France, sur la ligne Paris-Varsovie, teste actuellement l’utilisation d’antenne relais de téléphonie GSM (Global System pour Mobile) permettant aux passagers, munis de leur propre téléphone, d’envoyer et de recevoir des SMS (Short Message Service), courriels et de téléphoner.
Aux Etats-Unis, alors que les appels depuis les téléphones satellitaires embarqués existent déjà, le système "Gogo" (de la société Aircell) permettant une connexion internet haut débit est en service dans trois compagnies (American Airlines, Delta Airlines et Virgin Atlantic).
"Gogo" est déjà installé sur une quinzaine de B767-200 d’American Airlines effectuant des vols transcontinentaux non-stop reliant New York-JFK à San Francisco, Los Angeles et Miami.
300 avions de la flotte domestique (MD-80 et B737-800) devraient en être équipés dans les deux prochaines années. Pour être connecté, il faut compter entre US$ 8 et U$ 13, selon la durée du vol.
Le problème posé a été de savoir comment fournir un service de qualité aux passagers, alors que l’avion se déplace à grande vitesse, donc de trouver une solution aux nombreuses contraintes posées.
Air France, sur la ligne Paris-Varsovie, teste actuellement l’utilisation d’antenne relais de téléphonie GSM (Global System pour Mobile) permettant aux passagers, munis de leur propre téléphone, d’envoyer et de recevoir des SMS (Short Message Service), courriels et de téléphoner.
Aux Etats-Unis, alors que les appels depuis les téléphones satellitaires embarqués existent déjà, le système "Gogo" (de la société Aircell) permettant une connexion internet haut débit est en service dans trois compagnies (American Airlines, Delta Airlines et Virgin Atlantic).
"Gogo" est déjà installé sur une quinzaine de B767-200 d’American Airlines effectuant des vols transcontinentaux non-stop reliant New York-JFK à San Francisco, Los Angeles et Miami.
300 avions de la flotte domestique (MD-80 et B737-800) devraient en être équipés dans les deux prochaines années. Pour être connecté, il faut compter entre US$ 8 et U$ 13, selon la durée du vol.
Autres articles
Comment procéder pour être indemnisé par la compagnie en cas de perte ou détérioration de mes bagages ?
L’indemnité à laquelle vous avez droit est calculée en unités de DTS (Droit de Tirage Spécial), dont le montant varie selon la convention internationale applicable à votre vol.
Deux cas : Pour les vols dans les Etats de l’Union Européenne et pour tous les vols des compagnies européennes, quelle que soit leur destination et pour les vols entre deux Etats qui ont ratifié la Convention de Montréal, le plafond d’indemnisation est de 1.000 DTS par passager, quel que soit le poids du bagage.
Retenez, environ 1.200 € par bagage (1 DTS vaut environ 1,25 € en mars 2009). Sinon, la référence devient la Convention de Varsovie, dont le plafond d’indemnisation est de 17 DTS par kilo de bagage, soit environ 21 €.
Attention ! Pour être indemnisé, sachez que vous devez apporter la preuve de la valeur du contenu du ou des bagages perdus.
Quelques conseils :
L’imprimé que vous allez remplir permettra à la compagnie aérienne d’entreprendre aussitôt les recherches et servira de justificatif de la perte ou de la dégradation constatée. Cela étant fait, sachez que très souvent, votre bagage sera retrouvé dans les 24 ou 48 heures, la compagnie se chargeant, alors, de l’acheminer jusqu’à votre domicile.
L’indemnité à laquelle vous avez droit est calculée en unités de DTS (Droit de Tirage Spécial), dont le montant varie selon la convention internationale applicable à votre vol.
Deux cas : Pour les vols dans les Etats de l’Union Européenne et pour tous les vols des compagnies européennes, quelle que soit leur destination et pour les vols entre deux Etats qui ont ratifié la Convention de Montréal, le plafond d’indemnisation est de 1.000 DTS par passager, quel que soit le poids du bagage.
Retenez, environ 1.200 € par bagage (1 DTS vaut environ 1,25 € en mars 2009). Sinon, la référence devient la Convention de Varsovie, dont le plafond d’indemnisation est de 17 DTS par kilo de bagage, soit environ 21 €.
Attention ! Pour être indemnisé, sachez que vous devez apporter la preuve de la valeur du contenu du ou des bagages perdus.
Quelques conseils :
- Si vous estimez que la valeur de votre bagage est supérieure au montant des indemnités décrites, n’hésitez pas, au moment de votre enregistrement, de faire - contre paiement d’un supplément - une "déclaration spéciale d’intérêt". C’est le montant indiqué qui vous sera remboursé en cas de perte ou vol de votre bagage.
- Vous devez savoir - ou vous avez peut-être oublié - que si vous disposez d’une carte bancaire du type Visa Premier, Gold MasterCard, Visa Infinite et Platinum MasterCard, vous bénéficiez d’une assurance perte, vol ou détérioration de bagages, avec des plafonds allant de 800 à 3200 €/an selon le type de la carte... mais à condition que votre billet d’avion ait été réglé au moyen de votre carte.
- Vous pouvez également souscrire une assurance bagages auprès de la compagnie ou de votre agence de voyage et vérifier préalablement que cette garantie n’est pas déjà incluse dans les contrats d’assurance voyage proposés lors de l’achat de votre voyage, avec les diverses garanties : annulation, assistance rapatriement, etc...
- Dès que la perte ou la détérioration de votre bagage a été confirmée, faite aussitôt une déclaration auprès du service compétent de la compagnie aérienne qui est implantée sur l’aéropor
L’imprimé que vous allez remplir permettra à la compagnie aérienne d’entreprendre aussitôt les recherches et servira de justificatif de la perte ou de la dégradation constatée. Cela étant fait, sachez que très souvent, votre bagage sera retrouvé dans les 24 ou 48 heures, la compagnie se chargeant, alors, de l’acheminer jusqu’à votre domicile.
Quelles sont les dispositions prises par les transporteurs pour contrer les risques inhérents à l'air de prélèvement (Bleedair) destiné à la pressurisation de la cabine en usage depuis 1962 ?
Vous savez que l'air inhalé par l'équipage et les passagers peut être contaminé par les émanations toxiques d'huile turbine (www.aerotoxic.org à cause d'une défaillance du système ou d'un défaut de maintenance. De tels incidents sont peut-être rares, mais nous devons retenir la possibilité d'une issue tragique quand ils se produisent. La situation s'est-elle améliorée et comment ?
De mémoire, Bernard Ziegler d’Airbus Industrie, nous apporte une réponse rassurante : "Seulement 40% de l’air provient du bleed, le reste est recyclé et la tendance actuelle est de diminuer encore cette proportion.
L’air recyclé est filtré et avait effectivement donné quelques soucis à l’époque des fumeurs. Un autre souci pour ce recyclage provient de la pollution microbienne qui est, elle aussi, éliminée par plusieurs filtres. Pour l’air de bleed, il provient de la partie froide des moteurs, en aval des parties thermiques éventuellement polluées, de plus, il est prélevé en pied de pale.
Quant aux éventuelles particules « flottantes », elles sont aussi éliminées par centrifugation. L’air de bleed traverse ensuite les groupes de conditionnement qui, fonctionnant sans cycle thermique, ont peu de raison de polluer. Puis, des filtres et des coalesceurs éliminent toutes particules ou gouttelettes liquides".
Par ailleurs plusieurs équipages questionnés m’ont confirmé que ce risque d’émanation toxique avait été complètement résolu et n’avaient reçu aucune consigne particulière à ce sujet.
Vous savez que l'air inhalé par l'équipage et les passagers peut être contaminé par les émanations toxiques d'huile turbine (www.aerotoxic.org à cause d'une défaillance du système ou d'un défaut de maintenance. De tels incidents sont peut-être rares, mais nous devons retenir la possibilité d'une issue tragique quand ils se produisent. La situation s'est-elle améliorée et comment ?
De mémoire, Bernard Ziegler d’Airbus Industrie, nous apporte une réponse rassurante : "Seulement 40% de l’air provient du bleed, le reste est recyclé et la tendance actuelle est de diminuer encore cette proportion.
L’air recyclé est filtré et avait effectivement donné quelques soucis à l’époque des fumeurs. Un autre souci pour ce recyclage provient de la pollution microbienne qui est, elle aussi, éliminée par plusieurs filtres. Pour l’air de bleed, il provient de la partie froide des moteurs, en aval des parties thermiques éventuellement polluées, de plus, il est prélevé en pied de pale.
Quant aux éventuelles particules « flottantes », elles sont aussi éliminées par centrifugation. L’air de bleed traverse ensuite les groupes de conditionnement qui, fonctionnant sans cycle thermique, ont peu de raison de polluer. Puis, des filtres et des coalesceurs éliminent toutes particules ou gouttelettes liquides".
Par ailleurs plusieurs équipages questionnés m’ont confirmé que ce risque d’émanation toxique avait été complètement résolu et n’avaient reçu aucune consigne particulière à ce sujet.
Pourquoi les avions volant à très haute altitude laissent-ils des traînées blanches dans leur sillage ?
En altitude, les caractéristiques de l’air (degré d’humidité et température) sont telles que tous les ingrédients pour la formation de nuages sont présents.
Mais il manque les poussières, sables, sels marins, présents dans les basses couches, nommés "noyaux de condensation" qui sont nécessaires pour déclencher la naissance des nuages.
Or, les gaz d’échappement rejetés en altitude contiennent précisément des particules très chaudes provenant de la combustion du carburant qui, jouant le rôle de "noyaux de condensation" déclenchent la formation d’une traînée nuageuse.
En fonction des caractéristiques de l’air du moment, la traînée blanche peut, soit disparaître rapidement, soit d’étaler sur plusieurs kilomètres et rester visible pendant longtemps, soit - lorsque plusieurs traînées déchirent le ciel bleu - s’élargir jusqu’à former une couche nuageuse cachant le ciel.
En altitude, les caractéristiques de l’air (degré d’humidité et température) sont telles que tous les ingrédients pour la formation de nuages sont présents.
Mais il manque les poussières, sables, sels marins, présents dans les basses couches, nommés "noyaux de condensation" qui sont nécessaires pour déclencher la naissance des nuages.
Or, les gaz d’échappement rejetés en altitude contiennent précisément des particules très chaudes provenant de la combustion du carburant qui, jouant le rôle de "noyaux de condensation" déclenchent la formation d’une traînée nuageuse.
En fonction des caractéristiques de l’air du moment, la traînée blanche peut, soit disparaître rapidement, soit d’étaler sur plusieurs kilomètres et rester visible pendant longtemps, soit - lorsque plusieurs traînées déchirent le ciel bleu - s’élargir jusqu’à former une couche nuageuse cachant le ciel.
Que pensez-vous des contrôles sûreté imposés aux passagers qui doivent vider leurs poches, ôter leurs chaussures et leur ceinture, etc,... ?
Ces contrôles existent maintenant sur presque tous les aéroports et il est fortement recommandé de satisfaire à ces contrôles avec calme, patience et résignation. Pour éviter d’avoir de graves ennuis, respectez strictement - en ce qui concerne le contenu de vos valises et bagages de cabine - les interdictions et restrictions indiquées sur plusieurs documents mis à la disposition des passagers. En cas de doute, avant de faire votre valise, n’hésitez pas à consulter votre compagnie ou votre agence de voyage.
Quelques autres précautions peuvent être rappelées :
-Vérifiez que vos bagages enregistrés à votre nom sont bien les vôtres.
- Vérifiez préalablement leur contenu, si ce n’est pas vous personnellement qui avez fait la valise.
- Ne confiez jamais un de vos bagages à une tierce personne et n’acceptez jamais de vous charger de bagages d’autres passagers, même si les raisons de cette demande de rendre service (humanitaires, ...) sont susceptibles de vous convaincre.
Ces contrôles existent maintenant sur presque tous les aéroports et il est fortement recommandé de satisfaire à ces contrôles avec calme, patience et résignation. Pour éviter d’avoir de graves ennuis, respectez strictement - en ce qui concerne le contenu de vos valises et bagages de cabine - les interdictions et restrictions indiquées sur plusieurs documents mis à la disposition des passagers. En cas de doute, avant de faire votre valise, n’hésitez pas à consulter votre compagnie ou votre agence de voyage.
Quelques autres précautions peuvent être rappelées :
-Vérifiez que vos bagages enregistrés à votre nom sont bien les vôtres.
- Vérifiez préalablement leur contenu, si ce n’est pas vous personnellement qui avez fait la valise.
- Ne confiez jamais un de vos bagages à une tierce personne et n’acceptez jamais de vous charger de bagages d’autres passagers, même si les raisons de cette demande de rendre service (humanitaires, ...) sont susceptibles de vous convaincre.
J’ai entendu dire que les compagnies refusaient souvent d’indemniser les passagers en cas de refus d’embarquement, retard ou annulation du vol. Qu’en est-il plus précisément ?
Le texte régissant principalement l'indemnisation des passagers pour les cas cités est le règlement CE n̊ 261/2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers. (Maître Philippe Rames nous informe que sa Lettre d’information Aviation, publication électronique périodique éditée par le cabinet Gide Loyrette Nouel (www.gide.com, répond à cette question et présente les textes dans leur intégralité).
Pour justifier son refus, la compagnie invoque généralement la "circonstance extraordinaire", notion dont l’interprétation a été précisée par la CJCE (Cour de Justice des Communautés Européennes), dans un récent règlement (n̊ 261/2004 du 22 décembre 2008).
Retenir que la Cour a répondu à ces questions préjudicielles en énonçant que ne relève de la notion de circonstances extraordinaires au sens de cette disposition ni "un problème technique survenu à un aéronef qui entraîne lʹannulation dʹun volʺ, ni ʺla fréquence des problèmes techniques relevée chez un transporteur aérienʺ, sauf si ces problèmes découlent dʹévénements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à lʹexercice normal de lʹactivité du transporteur aérien concerné et échappent à sa maîtrise effective.
Il est également précisé que même si le transporteur aérien a respecté les règles minimales dʹentretien dʹun aéronef, cela ne saurait suffire pour établir qu’ayant pris ʺtoutes les mesures raisonnablesʺ cela lʹexonererait de son obligation dʹindemnisation.
Le texte régissant principalement l'indemnisation des passagers pour les cas cités est le règlement CE n̊ 261/2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers. (Maître Philippe Rames nous informe que sa Lettre d’information Aviation, publication électronique périodique éditée par le cabinet Gide Loyrette Nouel (www.gide.com, répond à cette question et présente les textes dans leur intégralité).
Pour justifier son refus, la compagnie invoque généralement la "circonstance extraordinaire", notion dont l’interprétation a été précisée par la CJCE (Cour de Justice des Communautés Européennes), dans un récent règlement (n̊ 261/2004 du 22 décembre 2008).
Retenir que la Cour a répondu à ces questions préjudicielles en énonçant que ne relève de la notion de circonstances extraordinaires au sens de cette disposition ni "un problème technique survenu à un aéronef qui entraîne lʹannulation dʹun volʺ, ni ʺla fréquence des problèmes techniques relevée chez un transporteur aérienʺ, sauf si ces problèmes découlent dʹévénements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à lʹexercice normal de lʹactivité du transporteur aérien concerné et échappent à sa maîtrise effective.
Il est également précisé que même si le transporteur aérien a respecté les règles minimales dʹentretien dʹun aéronef, cela ne saurait suffire pour établir qu’ayant pris ʺtoutes les mesures raisonnablesʺ cela lʹexonererait de son obligation dʹindemnisation.
Comment intervient la DGAC dans le domaine de la sécurité et de la sûreté ?
Dans la continuité de la réorganisation de la DGAC (Direction Générale de lʹAviation Civile) engagée en 2005, un récent décret du 11 décembre 2008 a remplacé la DCS (Direction du Contrôle de la Sécurité) par la création de la DSCA (Direction de la Sécurité de lʹAviation Civile) rattachée au directeur général de lʹaviation civile, ce qui montre tout l’intérêt porté à la sécurité et à la sûreté par notre Administration de tutelle.
Sa mission est de veiller au respect des diverses normes internationales, communautaires et nationales relatives à la sécurité, à la sûreté et à lʹenvironnement.
Dans la continuité de la réorganisation de la DGAC (Direction Générale de lʹAviation Civile) engagée en 2005, un récent décret du 11 décembre 2008 a remplacé la DCS (Direction du Contrôle de la Sécurité) par la création de la DSCA (Direction de la Sécurité de lʹAviation Civile) rattachée au directeur général de lʹaviation civile, ce qui montre tout l’intérêt porté à la sécurité et à la sûreté par notre Administration de tutelle.
Sa mission est de veiller au respect des diverses normes internationales, communautaires et nationales relatives à la sécurité, à la sûreté et à lʹenvironnement.
Plusieurs incidents graves tels que des collisions évitées de justesse ont été relevés et ont pour cause, d’après les médias, un manque de coordination entre les différents centres de contrôles. Y- a-t-il eu des progrès en la matière ?
Dans le cadre du projet de modernisation de la gestion du trafic aérien en Europe et dʹaccroissement de la sécurité, une entreprise commune (SESAR) a été créée par un règlement (CE - n̊ 219/2007). Elle vise à assurer la modernisation du système de gestion du trafic aérien européen et participe ainsi au volet technologique du ciel unique européen.
Un récent règlement (du 16 décembre 2008, entré en vigueur le 1er janvier 2009) a précisé ses conditions de fonctionnement et plus particulièrement son statut juridique, ainsi que celui de son personnel.
Dans le cadre du projet de modernisation de la gestion du trafic aérien en Europe et dʹaccroissement de la sécurité, une entreprise commune (SESAR) a été créée par un règlement (CE - n̊ 219/2007). Elle vise à assurer la modernisation du système de gestion du trafic aérien européen et participe ainsi au volet technologique du ciel unique européen.
Un récent règlement (du 16 décembre 2008, entré en vigueur le 1er janvier 2009) a précisé ses conditions de fonctionnement et plus particulièrement son statut juridique, ainsi que celui de son personnel.
La liste noire des compagnies aériennes interdites en Europe a-t-elle été actualisée ?
Conformément au texte en vigueur (règlement n̊ 211/2005 du 14 novembre 2005) la Commission européenne avait, par règlement (n̊ 474/2006 du 22 mars 2006), publié la liste des compagnies aériennes interdites dʹexploitation dans lʹUnion Européenne. Une première liste visait les compagnies aériennes interdites dʹexploitation en Europe et une seconde indiquait celles pour lesquelles lʹaccès à lʹespace aérien européen était soumis à des conditions spécifiques.
Ces listes sont effectivement et régulièrement mises à jour et c’est ainsi qu’une neuvième mise à jour (14 novembre 2008) a modifié la précédente version (du 24 juillet 2008).
On constate qu’une interdiction totale a été imposée à Siem Reap Airways International(Cambodge) ; toutes les compagnies aériennes angolaises ; Ukraine Mediterranean Airlines et Ukraine Cargo Airways ; nouvelle Air Affaires (Gabon).
En résumé, retenir qu’à la liste existante (Air Koryo (République populaire démocratique de Corée), Air West (Soudan), Ariana Afghan Airlines (Afghanistan), Silverback Cargo Freighters (Rwanda), Ukraine Cargo Airways, Ukraine Mediterranean Airlines et Volare Aviation (Ukraine)), sont également interdits dʹexploitation plusieurs autres transporteurs (tous ceux dʹAngola, de Guinée équatoriale, dʹIndonésie, de la République du Kirghizstan, du Liberia, de la Sierra Leone, du Swaziland et de la République démocratique du Congo (RDC), ainsi que du Gabon, à lʹexception de Gabon Airlines et d’Afrijet).
Conformément au texte en vigueur (règlement n̊ 211/2005 du 14 novembre 2005) la Commission européenne avait, par règlement (n̊ 474/2006 du 22 mars 2006), publié la liste des compagnies aériennes interdites dʹexploitation dans lʹUnion Européenne. Une première liste visait les compagnies aériennes interdites dʹexploitation en Europe et une seconde indiquait celles pour lesquelles lʹaccès à lʹespace aérien européen était soumis à des conditions spécifiques.
Ces listes sont effectivement et régulièrement mises à jour et c’est ainsi qu’une neuvième mise à jour (14 novembre 2008) a modifié la précédente version (du 24 juillet 2008).
On constate qu’une interdiction totale a été imposée à Siem Reap Airways International(Cambodge) ; toutes les compagnies aériennes angolaises ; Ukraine Mediterranean Airlines et Ukraine Cargo Airways ; nouvelle Air Affaires (Gabon).
En résumé, retenir qu’à la liste existante (Air Koryo (République populaire démocratique de Corée), Air West (Soudan), Ariana Afghan Airlines (Afghanistan), Silverback Cargo Freighters (Rwanda), Ukraine Cargo Airways, Ukraine Mediterranean Airlines et Volare Aviation (Ukraine)), sont également interdits dʹexploitation plusieurs autres transporteurs (tous ceux dʹAngola, de Guinée équatoriale, dʹIndonésie, de la République du Kirghizstan, du Liberia, de la Sierra Leone, du Swaziland et de la République démocratique du Congo (RDC), ainsi que du Gabon, à lʹexception de Gabon Airlines et d’Afrijet).
Qu’en est-il du "3ième paquet", énonçant les règles relatives à l’exploitation des services du transport aérien dans l’Union Européenne ?
Le parlement Européen l’a abrogé (règlement du 24 septembre 2008) en énonçant plusieurs règles relatives à lʹexploitation de services de transport aérien dans lʹUnion Européenne, notamment. Je ne citerai, ici, que ce qui concerne plus directement les passagers :
Le règlement :
- impose certaines obligations tarifaires, comme celle d’inclure désormais dans les tarifs toutes les taxes et redevances prévisibles ;
- interdit aux compagnies d’imposer des suppléments de prix optionnels sans le consentement explicite du client ;
- interdit toute discrimination tarifaire fondée sur le lieu de résidence ou la nationalité du client, ou le lieu dʹétablissement de lʹagent du transporteur au sein de lʹUnion Européenne.
Le parlement Européen l’a abrogé (règlement du 24 septembre 2008) en énonçant plusieurs règles relatives à lʹexploitation de services de transport aérien dans lʹUnion Européenne, notamment. Je ne citerai, ici, que ce qui concerne plus directement les passagers :
Le règlement :
- impose certaines obligations tarifaires, comme celle d’inclure désormais dans les tarifs toutes les taxes et redevances prévisibles ;
- interdit aux compagnies d’imposer des suppléments de prix optionnels sans le consentement explicite du client ;
- interdit toute discrimination tarifaire fondée sur le lieu de résidence ou la nationalité du client, ou le lieu dʹétablissement de lʹagent du transporteur au sein de lʹUnion Européenne.
L’annexe 13 de la Convention de Chicago décrit les conditions dans lesquelles doivent se dérouler les enquêtes à la suite d’accidents aériens date du 7 décembre 1944. A-t-elle été modifiée ?
Une huitième réunion "Enquêtes et prévention des accidents", organisée dans le cadre de l’OACI (Organisation de lʹaviation civile internationale) sʹest tenue du 13 au 18 octobre 2008 à Montréal. À lʹissue de cette réunion ont été présentées des recommandations visant à faciliter les enquêtes sur les accidents et les incidents aériens, le but étant de renforcer la sécurité, en visant principalement à :
- mettre lʹaccent sur les enquêtes qui sont susceptibles dʹapporter le plus dʹenseignements pour la sécurité ;
- améliorer la coopération régionale en matière dʹenquêtes pour aider les Etats qui ne disposent pas de moyens nécessaires ;
- rendre publics tous les rapports finaux dʹaccidents ;
- assurer une meilleure coordination entre les enquêtes de sécurité et les procédures judiciaires ;
- corriger les lacunes dans le domaine des enquêtes sur les accidents, telles que constatées par le Programme universel OACI dʹaudits de supervision de la sécurité (USOAP).
Ces recommandations seront examinées par la Commission de navigation aérienne de lʹOACI, et sont susceptibles de conduire à des propositions dʹamendement de lʹAnnexe 13 citée.
Noter que cette Annexe sʹapplique, en France, aux enquêtes conduites par le BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile). Quant à la simultanéité des enquêtes administratives et judiciaires, une circulaire du Garde des Sceaux du 18 février 2005 défini la nature des relations et de la coordination entre l’autorité judiciaire et le BEA.
Une huitième réunion "Enquêtes et prévention des accidents", organisée dans le cadre de l’OACI (Organisation de lʹaviation civile internationale) sʹest tenue du 13 au 18 octobre 2008 à Montréal. À lʹissue de cette réunion ont été présentées des recommandations visant à faciliter les enquêtes sur les accidents et les incidents aériens, le but étant de renforcer la sécurité, en visant principalement à :
- mettre lʹaccent sur les enquêtes qui sont susceptibles dʹapporter le plus dʹenseignements pour la sécurité ;
- améliorer la coopération régionale en matière dʹenquêtes pour aider les Etats qui ne disposent pas de moyens nécessaires ;
- rendre publics tous les rapports finaux dʹaccidents ;
- assurer une meilleure coordination entre les enquêtes de sécurité et les procédures judiciaires ;
- corriger les lacunes dans le domaine des enquêtes sur les accidents, telles que constatées par le Programme universel OACI dʹaudits de supervision de la sécurité (USOAP).
Ces recommandations seront examinées par la Commission de navigation aérienne de lʹOACI, et sont susceptibles de conduire à des propositions dʹamendement de lʹAnnexe 13 citée.
Noter que cette Annexe sʹapplique, en France, aux enquêtes conduites par le BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile). Quant à la simultanéité des enquêtes administratives et judiciaires, une circulaire du Garde des Sceaux du 18 février 2005 défini la nature des relations et de la coordination entre l’autorité judiciaire et le BEA.
Je vous remercie d’avoir mis en exergue le rôle des hôtesses stewards dans l’amerrissage de l’A320 dans l’Hudson River, rôle qui devrait être plus connu !
Il est vrai que les statistiques montrent que malgré la croissance du trafic aérien, le niveau de sécurité du transport aérien s’améliore et j’en ai donné les raisons, à plusieurs reprises. Il en résulte que de tels accidents sont de moins en moins fréquents, ainsi donc que les occasions de rappeler le rôle du PNC (Personnel Navigant Commercial). J’y ai consacré ma chronique de février 2006.
Au sujet de cet accident, j’ajouterai que le Commandant Sullenberger a également aidé les passagers à monter dans les embarcations de secours et a parcouru deux fois toute cabine pour vérifier que tous les passagers étaient, eux-mêmes, en état de se déplacer.
Il est vrai que les statistiques montrent que malgré la croissance du trafic aérien, le niveau de sécurité du transport aérien s’améliore et j’en ai donné les raisons, à plusieurs reprises. Il en résulte que de tels accidents sont de moins en moins fréquents, ainsi donc que les occasions de rappeler le rôle du PNC (Personnel Navigant Commercial). J’y ai consacré ma chronique de février 2006.
Au sujet de cet accident, j’ajouterai que le Commandant Sullenberger a également aidé les passagers à monter dans les embarcations de secours et a parcouru deux fois toute cabine pour vérifier que tous les passagers étaient, eux-mêmes, en état de se déplacer.
