TourMaG.com : Le comportement d’Air France vis à vis des familles des victimes de l’accident de son A330 aurait-il été insuffisant, comme cela a été déclaré à la télé ?
Jean Belotti : Je ne souhaite pas remuer le couteau dans la plaie, mais je peux assurer que lors des accidents survenus pendant toute ma carrière, Air France a toujours eu un comportement exemplaire. Pourquoi en serait-il autrement de nos jours ?
D’ailleurs, j’ai répondu longuement à cette question dans ma chronique de juillet, en décrivant les dispositions qui avaient été prises par Air France. D’intéressantes précisions viennent d’être données par son Directeur Général Pierre-Henri Gourgeon, dans une interview récente accordée au Figaro.
TM.com : À la suite de l’accident d’Yemenia, la compassion a été exprimée par de nombreuses autorités. Mais le premier ministre se rendant aux Comores n’est-ce pas en faire un peu trop ? Pourquoi pas une journée de deuil national pendant qu’on y est ? Ou pour les 400 victimes de la route, rien qu’en juin dernier ?
J.B. : Certes, mourir d’un accident de la route ou du ciel cause la même douleur des familles et des proches. Les réactions et l’impact du drame sur la population, à la suite d’un accident aérien, s’expliquent par le fait qu’il y a un nombre de décès important dans le même accident.
Différences pouvant être signalées : en cas d’accident aérien, il arrive que les corps ne soient pas retrouvés, ce qui rend beaucoup plus difficile le travail de deuil des familles ; en cas d’accident de transports routiers, les familles ne sont pas indemnisées, comme le sont celles des victimes d’accidents aériens, en application des différentes conventions internationales en vigueur.
Jean Belotti : Je ne souhaite pas remuer le couteau dans la plaie, mais je peux assurer que lors des accidents survenus pendant toute ma carrière, Air France a toujours eu un comportement exemplaire. Pourquoi en serait-il autrement de nos jours ?
D’ailleurs, j’ai répondu longuement à cette question dans ma chronique de juillet, en décrivant les dispositions qui avaient été prises par Air France. D’intéressantes précisions viennent d’être données par son Directeur Général Pierre-Henri Gourgeon, dans une interview récente accordée au Figaro.
TM.com : À la suite de l’accident d’Yemenia, la compassion a été exprimée par de nombreuses autorités. Mais le premier ministre se rendant aux Comores n’est-ce pas en faire un peu trop ? Pourquoi pas une journée de deuil national pendant qu’on y est ? Ou pour les 400 victimes de la route, rien qu’en juin dernier ?
J.B. : Certes, mourir d’un accident de la route ou du ciel cause la même douleur des familles et des proches. Les réactions et l’impact du drame sur la population, à la suite d’un accident aérien, s’expliquent par le fait qu’il y a un nombre de décès important dans le même accident.
Différences pouvant être signalées : en cas d’accident aérien, il arrive que les corps ne soient pas retrouvés, ce qui rend beaucoup plus difficile le travail de deuil des familles ; en cas d’accident de transports routiers, les familles ne sont pas indemnisées, comme le sont celles des victimes d’accidents aériens, en application des différentes conventions internationales en vigueur.
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TourMaG.com : Après l’A330 d’Air France et l’A310 d’Yemenia, un autre accident, celui du Tupolev de Caspian Airline, dont on dit que c’était un vieil avion, donc un “avion poubelle” ?
J.B. : Tout d’abord, étant donné que pour ces trois accidents que vous citez, la cause n’en est pas encore connue à ce jour, il n’est pas fondé - ou à tout le moins prématuré - d’incriminer l’avion.
Ensuite, il convient de ne pas confondre “avion ancien” et “avion poubelle”. J’ai démontré que l’ancienneté d’un avion n’était pas un facteur de dangerosité (pages 74 et 77. “Indispensables Pilotes” - Editions SEES).
En revanche, un “avion poubelle” peut très bien être un avion quasiment neuf, dès lors que les travaux de maintenance ne sont pas faits correctement, pour diverses raisons (manque de moyens, sous-qualification des techniciens, manque de surveillance et de vérification des travaux réalisés, etc...).
TM.com : Au sujet de la formation des pilotes, dont on parle beaucoup ces temps ci, j’ai reçu plusieurs vidéos montrant des atterrissages vent de travers quasi catastrophiques. Qu’en pensez-vous ?
J.B. : J’ai également reçu plusieurs de ces vidéos et fait ces mêmes constats, ayant, moi-même, été passager sur un de ces vols, suivi d’une remise de gaz. Ces vidéos montrent, effectivement, une incapacité de ces pilotes à réagir correctement face à une telle situation.
Il convient de savoir que les avions sont certifiés pour pouvoir se poser avec des vents de travers, dont la force maximum est fixée dans les textes. Respectant ces conditions, il n’y a aucune raison - sauf forte rafale - que l’atterrissage ne se passe pas normalement.
Et ce d'autant plus que même si le pilote ne “décrabe” pas l’avion au moment de toucher le sol, les trains d’atterrissage sont prévus pour absorber une prise de contact, alors que les roues ne sont pas dans l’axe de l’avion.
Cela étant dit, indépendamment de la force du vent traversier, d’autres paramètres sont à prendre en compte (rafales, longueur et état de la piste exigeant une prise contact rapide,... ).
Malheureusement, ces conditions ne sont pas (ou mal) reproduites sur les simulateurs de vol et comme les qualifications se font essentiellement sur simulateurs, avec très peu d’entraînement en vol (ou pas du tout), il en résulte que des pilotes peuvent donc se trouver devant des situations qu’ils n’ont jamais rencontrées, d’où vos constats.
Il fut un temps où l’atterrissage vent de travers était systématiquement fait, car il est facile de trouver un aéroport avec une piste sensiblement perpendiculaire à l’orientation du vent.
Il suffisait, alors, d’une ou deux approches pour que le nouveau qualifié comprenne comment procéder pour faire un atterrissage tout à fait normal.
Ayant bien compris et vécu cette situation, l’instructeur avait alors la certitude qu’il pourrait l’appliquer lorsqu’il l’a rencontrerait en ligne.
J.B. : Tout d’abord, étant donné que pour ces trois accidents que vous citez, la cause n’en est pas encore connue à ce jour, il n’est pas fondé - ou à tout le moins prématuré - d’incriminer l’avion.
Ensuite, il convient de ne pas confondre “avion ancien” et “avion poubelle”. J’ai démontré que l’ancienneté d’un avion n’était pas un facteur de dangerosité (pages 74 et 77. “Indispensables Pilotes” - Editions SEES).
En revanche, un “avion poubelle” peut très bien être un avion quasiment neuf, dès lors que les travaux de maintenance ne sont pas faits correctement, pour diverses raisons (manque de moyens, sous-qualification des techniciens, manque de surveillance et de vérification des travaux réalisés, etc...).
TM.com : Au sujet de la formation des pilotes, dont on parle beaucoup ces temps ci, j’ai reçu plusieurs vidéos montrant des atterrissages vent de travers quasi catastrophiques. Qu’en pensez-vous ?
J.B. : J’ai également reçu plusieurs de ces vidéos et fait ces mêmes constats, ayant, moi-même, été passager sur un de ces vols, suivi d’une remise de gaz. Ces vidéos montrent, effectivement, une incapacité de ces pilotes à réagir correctement face à une telle situation.
Il convient de savoir que les avions sont certifiés pour pouvoir se poser avec des vents de travers, dont la force maximum est fixée dans les textes. Respectant ces conditions, il n’y a aucune raison - sauf forte rafale - que l’atterrissage ne se passe pas normalement.
Et ce d'autant plus que même si le pilote ne “décrabe” pas l’avion au moment de toucher le sol, les trains d’atterrissage sont prévus pour absorber une prise de contact, alors que les roues ne sont pas dans l’axe de l’avion.
Cela étant dit, indépendamment de la force du vent traversier, d’autres paramètres sont à prendre en compte (rafales, longueur et état de la piste exigeant une prise contact rapide,... ).
Malheureusement, ces conditions ne sont pas (ou mal) reproduites sur les simulateurs de vol et comme les qualifications se font essentiellement sur simulateurs, avec très peu d’entraînement en vol (ou pas du tout), il en résulte que des pilotes peuvent donc se trouver devant des situations qu’ils n’ont jamais rencontrées, d’où vos constats.
Il fut un temps où l’atterrissage vent de travers était systématiquement fait, car il est facile de trouver un aéroport avec une piste sensiblement perpendiculaire à l’orientation du vent.
Il suffisait, alors, d’une ou deux approches pour que le nouveau qualifié comprenne comment procéder pour faire un atterrissage tout à fait normal.
Ayant bien compris et vécu cette situation, l’instructeur avait alors la certitude qu’il pourrait l’appliquer lorsqu’il l’a rencontrerait en ligne.
TM.com : D’après la compagnie “low-cost” Ryanair, il serait envisagé de faire voyager les passagers debout ? Est-ce possible ?
J.B. : Pour que cela soit possible, il faudrait modifier les textes réglementaires actuels pour que cela soit autorisé. Ces textes précisent que les passagers doivent être assis, ceintures attachées au décollage et à l’atterrissage, ce qui est vérifié par les hôtesses et stewards.
De plus, les consignes actuelles sont de recommander aux passagers de conserver leur ceinture attachée pendant le vol pour pallier tout effet d’une soudaine turbulence. Enfin, en cas de traversées de zones de turbulences (orages, jet stream,...), le Commandant de bord donne l’ordre d’attacher les ceintures.
J.B. : Pour que cela soit possible, il faudrait modifier les textes réglementaires actuels pour que cela soit autorisé. Ces textes précisent que les passagers doivent être assis, ceintures attachées au décollage et à l’atterrissage, ce qui est vérifié par les hôtesses et stewards.
De plus, les consignes actuelles sont de recommander aux passagers de conserver leur ceinture attachée pendant le vol pour pallier tout effet d’une soudaine turbulence. Enfin, en cas de traversées de zones de turbulences (orages, jet stream,...), le Commandant de bord donne l’ordre d’attacher les ceintures.
