Manque d'imagination et orgueil ont fait perdre à Air France KLM sa place de leader

Le 12 octobre, Air France aura officiellement 80 ans.

Une survivante, certes, mais de santé fragile et trainant de surcroît un endettement massif de plus de six milliards.

Pas de quoi se réjouir même si le potentiel de survie reste bon.

Bien sûr, si Air France/KLM était américaine, les problèmes seraient réglés plus facilement. Placée sous la protection de la loi sur les faillites, le fameux Chapter 11, le groupe pourrait geler dans un premier temps puis renégocier sa dette à la baisse avec les créanciers.

Ceci en leur ouvrant une partie de son actionnariat. Il pourrait aussi réviser l'ensemble des contrats des différentes catégories de personnel et licencier à tour de bras le cas échéant, réévaluer l'ensemble de ses activités sous la gouvernance d'un juge.

Elle serait sortie alors de cette période de purgatoire qui dure selon les compagnies de 15 à 24 mois, plus affutée que jamais.

A l'image de sa partenaire américaine Delta Airlines. Quasiment toutes les "legacy carriers" américaines se sont ainsi restructurées sous Chapter 11 en face de l'agressivité des compagnies low cost Southwest, Air Tran et autres Jet Blue...

Mais l'Europe est moins conciliante avec les entreprises.

Et Air France/KLM doit retrouver une santé financière et gagner en compétitivité sans la protection de garde-fous législatifs.

Mais après tout, les concurrentes les plus proches se débrouillent pour maintenir leurs compétitivités, chacune dans un marché spécifique. British Airways a renégocié à la baisse les conditions de travail des navigants.

Idem pour le groupe Lufthansa qui , en Allemagne, fait passer l'exploitation du court courrier à sa filiale Germanwings et en Autriche a fait basculer le réseau court courrier d'Austrian à Tyrolean avec réduction d'un tiers de la rémunération du personnel à la clé...

Le problème d'Air France ces dernières années, ce fut probablement son manque d'idées. Air France n'est pas un leader en matière d'innovation depuis longtemps.

Comme traumatisée d'avoir fait le choix du mauvais siège en classe Affaires (le "lie" pas tout à fait" flat" dans lequel le voyageur glissait inexorablement vers l'avant...)

Et ce, au plus fort moment de sa gloire, lorsque la stratégie de fusion avec KLM promettait un milliard d'économie d'échelle par an...

Des économies d'échelle qui ont été mangées par la suite par des choix peu judicieux de couverture pétrole. La dette s'est alors creusée et jusqu'à aujourd'hui, Air France est en retard sur ses concurrentes.

Une étude récente de Jefferies fait apparaître que le groupe franco-néerlandais ne se couvre que pour 75% de ses besoins en carburant alors que IAG et Lufthansa vont jusqu'à 85%.

La moindre hausse du baril impacte donc davantage Air France/KLM : l'étude indique qu'une variation de 10% du prix du pétrole retire 8% du bénéfice courant chez IAG (British Airways et Iberia), 12% chez Lufthansa et 45% chez AF/KL.

Si le premier semestre 2013 a été plutôt favorable à la position d'AF/KL le poids du pétrole passant de 44,6% des charges externes en 2012 à 42,9% en 2013, la remontée du prix du baril au dessus de 110 dollars liée à la situation du Moyen Orient pourrait à nouveau peser sur les comptes du second semestre.

Mais l'arrivée d'un nouveau directeur financier, Pierre-François Riolacci pourrait faire évoluer cette situation...

Reste que ce directeur financier arrive avec la réputation d'un certain savoir-faire en matière de gestion de plans sociaux. Même si le plus gros du travail est fait pour ce qui est de Transform 2015, le plan qui prévoyait la suppression de 5122 postes.

Sur le volet économies de ce plan, si l'on en croit les chiffres avancées par les Echos, ce sont 990 millions d'économies sur un objectif de 1,5 milliard d'ici à 2014 sont déjà réalisés.

Sauf que le coût au siège qui a baissé de 3% depuis 2011 ne rattrape pas la baisse de la recette unitaire de 3,8%.

Le gain de productivité serait de 17%, il manquerait donc 3% à réaliser pour atteindre les 20% visés.

Alexandre de Juniac avait prévenu fin juillet, qu'un deuxième volet du plan Transform 2015 était nécessaire et qu'il viserait à nouveau l'emploi.

On sait qu'une partie des courts courriers au départ d'Orly vont passer chez Transavia dont les coûts d'exploitation sont deux fois moins élevés que ceux d'Air France.

Transavia va donc monter en puissance tout en esquivant le problème de la saisonnalité des vols à dominance Loisirs par la location d'appareils à la compagnie canadienne Transat pendant la saison hiver.

La prise en main du Paris-Chambery signale la première ligne hexagonale si l'on exclut celle de la Corse exploitées depuis les aéroports de province.

Transavia pourrait-elle assurer l'ensemble des vols métropole/Corse par la suite, délivrant ainsi Air France de son escale la plus onéreuse ?

Les escales, et notamment celles de province où le personnel sol reste important seront vraisemblablement touchées par le nouveau plan de départ.

Dans l'oeil du cyclone, les bases de province de Marseille installée en octobre 2011, suivie par Nice et Toulouse pour affaiblir les parts de marchés des compagnies low cost n'ont jamais atteint leur but - en grande partie à cause des négociations paritaires qui ont trainé en longueur.

Si Marseille est passé de 11 à 10 appareils basés, Nice et Toulouse en ont perdu chacune deux : de 8 à 6 pour Nice, de 10 à 8 pour Toulouse. La perte d'exploitation de ces trois bases en 2012 dépasserait les 100 millions d'euros.

A noter qu'à Marseille, même Transavia qui s'était essayée sur des vols vers le Maghreb a jeté l'éponge...

Cette semaine, la direction d'Air France devrait donc révéler l'étendue des problèmes au cours du CCE qui aura lieu le 18 septembre.

Il sera suivi, le 4 octobre, d'un autre CCE où les propositions de départs (toujours volontaires?) concernant 2500 employés supplémentaires devraient être dévoilées.

Une partie de ces départs devraient impacter aussi le cargo mais ce sont avant tout les employés de l'activité trafic qui devraient subir la coupe.

Les syndicats de PNC qui ont été les derniers à signer Transform 2015 et qui dénoncent déjà le non respectpar la direction des textes signés, agitent clairement des menaces de grève.

Même situation conflictuelle chez Britair, (désormais intégrées à Hop avec Regional et Airlinair) où les problèmes sociaux chez sont loin d'être résolus.

Un nouvel appel à la grève est d'ailleurs lancé par l'UGICT CGT du 19 au 22 septembre. Débuts difficiles pour Hop qui devrait finir l'exercice avec une perte d'exploitation de 30 millions d'euros avec, jusqu'à aujourd'hui une équation compliquée : +17% de pax mais une recette unitaire en baisse de 20%.

Autant dire que le problème du court courrier d'Air France n'est toujours pas résolu. Il va tout juste être déplacé.

Transavia n'est pas non plus la panacée : la compagnie affiche, certes, un résultat d'exploitation positif, mais elle reste dans le rouge pour ce qui est du bénéfice net et devrait le rester longtemps si sa montée en puissance de 11 appareils aujourd'hui à 30 se réalise.

Une solution pour faire baisser l'endettement serait évidemment de revendre ces activités. Mais à qui ?

Il y a toutefois des traumatismes qui peuvent disparaître. La présentation du nouveau siège Eco et Premium Eco à Top Resa la semaine prochaine (un investissement de 500 millions d'euros pour équiper les B777 ) est un pas de plus vers l'excellence du service dont rêve Alexandre de Juniac, le Pdg du groupe.

Puis en janvier, c'est le siège de classe Affaires qui sera dévoilé. De quoi donner des arguments à la force commerciale, elle aussi en pleine réorganisation...