Tim Clark, l’actuel CEO d’Emirates résume sa stratégie de manière simple : « actuellement 2 milliards d’habitants vivent dans un rayon de 4 heures de vol de Dubaï et 4 milliards dans un rayon de 8 heures de vol ». photo DR
Décidément on ne voit plus quels superlatifs utiliser pour qualifier le nouvel aéroport que le Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum s’apprête à construire à Dubai. Mettons simplement quelques chiffres.
Sa superficie sera de 140 kilomètres carrés, pour comparaison Roissy l’aéroport européen le plus étendu s’étend sur 29 kilomètres carrés.
Il disposera de 6 pistes de 4,8 kilomètres chacune. Avec ses huit terminaux disposés en barres sur le modèle d’Atlanta, il pourra traiter de 130 à 150 millions de passagers soit 2 fois le trafic de Roissy.
Il disposera de la plus grande plateforme de fret mondiale avec la capacité de transférer les conteneurs de l’aéroport vers le port de Dubaï.
Avec 12 millions de tonnes traitées chaque année, le DWC (Dubaï World Central) représentera un trafic près de 6 fois supérieur à celui de Francfort.
Le coût de cette infrastructure sera de 33 milliards de dollars soit 8 fois le prix de Berlin Brandenbourg qui a d’ailleurs tant de peine à entrer en opérations.
Sa superficie sera de 140 kilomètres carrés, pour comparaison Roissy l’aéroport européen le plus étendu s’étend sur 29 kilomètres carrés.
Il disposera de 6 pistes de 4,8 kilomètres chacune. Avec ses huit terminaux disposés en barres sur le modèle d’Atlanta, il pourra traiter de 130 à 150 millions de passagers soit 2 fois le trafic de Roissy.
Il disposera de la plus grande plateforme de fret mondiale avec la capacité de transférer les conteneurs de l’aéroport vers le port de Dubaï.
Avec 12 millions de tonnes traitées chaque année, le DWC (Dubaï World Central) représentera un trafic près de 6 fois supérieur à celui de Francfort.
Le coût de cette infrastructure sera de 33 milliards de dollars soit 8 fois le prix de Berlin Brandenbourg qui a d’ailleurs tant de peine à entrer en opérations.
La croissance de l’actuel aéroport de va pas s’arrêter
Dans cet ensemble on trouvera, outre l’aéroport, un centre d’affaires colossal, un golf, des usines de maintenance, un centre de recherches, des hôtels, des boutiques, des mosquées et bien entendu des zones d’habitation pour loger le près de 1 million de travailleurs de tous ordres qui exerceront leur activité dans cette « aeropolis ».
Enorme ambition, projet pharaonique, bien dans la mentalité du Sheikh Al Maktoum.
Mais pendant ce temps-là, la croissance de l’actuel aéroport de va pas s’arrêter. Des 2018 un terminal sera entièrement dédié aux Airbus 380, dont, faut-il le rappeler, Emirates a commandé plus de 100 exemplaires.
Et le nouvel aéroport ne tuera pas l’ancien qui continuera à fonctionner.
Alors, voilà ce qui manque à nos sociétés européennes si frileuses. La vision et l’ambition sont des moteurs économiques très efficaces.
Enorme ambition, projet pharaonique, bien dans la mentalité du Sheikh Al Maktoum.
Mais pendant ce temps-là, la croissance de l’actuel aéroport de va pas s’arrêter. Des 2018 un terminal sera entièrement dédié aux Airbus 380, dont, faut-il le rappeler, Emirates a commandé plus de 100 exemplaires.
Et le nouvel aéroport ne tuera pas l’ancien qui continuera à fonctionner.
Alors, voilà ce qui manque à nos sociétés européennes si frileuses. La vision et l’ambition sont des moteurs économiques très efficaces.
Les dépenses de l'Emirat sont presque toutes dédiées aux investissements
Les dépenses de l’Emirat de Dubaï ne vont certes pas trop à la protection sociale, elles sont presque entièrement dédiées aux investissements, et ceux-ci sont les vrais créateurs de richesse.
On a oublié cela en Europe où on ne voit plus un seul grand projet et si par hasard une grande idée se fait jour, comme par exemple le TGV Lyon-Turin, il est immédiatement combattu par les forces conservatrices.
Parti de rien, Dubaï est en train de devenir la plateforme centrale du monde. C’est déjà vrai sur le plan aéronautique.
Et pourtant lorsqu’en 1987 a été décidé la création d’Emirates, cet endroit du monde était, c’est le mot, déserté.
Aucun marché local ne pouvait soutenir un tel projet, mais cela n’a pas arrêté les promoteurs.
Tim Clark, l’actuel CEO d’Emirates résume sa stratégie de manière simple : « actuellement 2 milliards d’habitants vivent dans un rayon de 4 heures de vol de Dubaï et 4 milliards dans un rayon de 8 heures de vol ».
On a oublié cela en Europe où on ne voit plus un seul grand projet et si par hasard une grande idée se fait jour, comme par exemple le TGV Lyon-Turin, il est immédiatement combattu par les forces conservatrices.
Parti de rien, Dubaï est en train de devenir la plateforme centrale du monde. C’est déjà vrai sur le plan aéronautique.
Et pourtant lorsqu’en 1987 a été décidé la création d’Emirates, cet endroit du monde était, c’est le mot, déserté.
Aucun marché local ne pouvait soutenir un tel projet, mais cela n’a pas arrêté les promoteurs.
Tim Clark, l’actuel CEO d’Emirates résume sa stratégie de manière simple : « actuellement 2 milliards d’habitants vivent dans un rayon de 4 heures de vol de Dubaï et 4 milliards dans un rayon de 8 heures de vol ».
Objectif : gagner des parts de marché sur les « hubs » européens
De son côté, Paul Griffits le directeur des aéroports de Dubaï ne cache pas ses ambitions : « nous voulons gagner des parts de marché sur les « hubs » européens ». Voilà qui est dit.
J’ai eu la chance de faire intervenir Tim Clark et Paul Griffits plusieurs fois lors des Cannes Airlines Forum. Ils n’ont jamais caché leurs intentions, ni leur stratégie.
Au lieu de les croire, nos responsables européens les ont plus ou moins accusés de maquiller les chiffres (je pèse mes mots). Il aurait sans doute mieux valu les imiter.
Je me souviens avoir rencontré Tim Clark juste après son annonce d’achat de 48 A 380 et je m’étonnais auprès de lui de l’ampleur de cet investissement. « Voyez-vous, me dit-il, nous avons l’ambition de relier les immenses populations Asiatiques avec les grands marchés occidentaux.
Et bien je vais vous dire, notre commande actuelle sera certainement insuffisante ».
Un an et demi après, il commandait encore 54 A 380.
Il faut arrêter de se lamenter sur notre sort et notre faible croissance.
Bien que beaucoup plus petit que le nouveau DWC, Roissy n’en est pas moins une grande plateforme, la plus étendue en Europe.
Il y a toute la place pour créer de toutes pièces un ensemble de terminaux entièrement nouveau, qui puisse attirer le trafic aérien vers Paris alors qu’il a tendance à trouver d’autres solutions.
C’est dans les périodes difficiles qu’il faut avoir de grandes ambitions, sinon nous continuerons à nous lamenter en soignant nos plaies.
J’ai eu la chance de faire intervenir Tim Clark et Paul Griffits plusieurs fois lors des Cannes Airlines Forum. Ils n’ont jamais caché leurs intentions, ni leur stratégie.
Au lieu de les croire, nos responsables européens les ont plus ou moins accusés de maquiller les chiffres (je pèse mes mots). Il aurait sans doute mieux valu les imiter.
Je me souviens avoir rencontré Tim Clark juste après son annonce d’achat de 48 A 380 et je m’étonnais auprès de lui de l’ampleur de cet investissement. « Voyez-vous, me dit-il, nous avons l’ambition de relier les immenses populations Asiatiques avec les grands marchés occidentaux.
Et bien je vais vous dire, notre commande actuelle sera certainement insuffisante ».
Un an et demi après, il commandait encore 54 A 380.
Il faut arrêter de se lamenter sur notre sort et notre faible croissance.
Bien que beaucoup plus petit que le nouveau DWC, Roissy n’en est pas moins une grande plateforme, la plus étendue en Europe.
Il y a toute la place pour créer de toutes pièces un ensemble de terminaux entièrement nouveau, qui puisse attirer le trafic aérien vers Paris alors qu’il a tendance à trouver d’autres solutions.
C’est dans les périodes difficiles qu’il faut avoir de grandes ambitions, sinon nous continuerons à nous lamenter en soignant nos plaies.
