WAF 2008 : « libéraliser davantage pour relancer un transport aérien en crise »

Le transport aérien n'est pas épargné par la crise.

Au cours de la première journée du World Air Transport Forum (Waf) 2008, hier à l’hôtel Intercontinental Paris Le Grand, certains intervenants n’ont d’ailleurs pas hésité à parler d’une crise autrement plus grave que celles provoquées par les attentats du 9/11 et l’épidémie de SRAS.

“L'orage est loin d'être terminé et l'industrie est très touchée par la crise” a noté pour sa part Pierre J. Jeanniot, président du Waf 2008, dans son discours d'ouverture portant sur l’état actuel du transport aérien.

Si toutes les compagnies sont impactés par la conjoncture et les prix élevés du kérosène, la situation n’en reste pas moins très contrastée. Surtout selon les régions.

Avec leurs flottes vieillissantes, gourmandes en carburant, les compagnies US souffrent. Le marché indien ralentit aussi avec une guerre des prix liée en partie à un problème de surcapacité.

En revanche d’autres marchés se portent mieux. En Europe, les trois grands pôles aériens Air France/KLM, British Airways/Iberia et Lufthansa/Swiss contribuent activement à la consolidation du secteur.

«L’accord de ciel ouvert signé cette année entre l'Europe et les Etats-Unis représente aussi une grande avancée» a souligné Jeffrey N. Shane, ex-Sous-secrétaire US au ministère des Transports et ancien «meneur» de la libéralisation du secteur outre-Atlantique.

Le récent accord UE/USA autorise ainsi des vols au départ d’un pays tiers (comme l’a fait un moment Air France entre Londres et Los Angeles) mais pas le cabotage et les vols intérieurs. La relance passe-t-elle par une libéralisation supplémentaire du transport aérien ? Faut-il aller plus loin dans les accords d’open skies ? L’IATA en est persuadé.

«Il n’est pas normal que les gouvernements décident toujours où peuvent voler ou non les compagnies aériennes, a poursuivi Yanik Hoyles, directeur général Europe du Nord et de l’Ouest chez British Airways. Notre industrie est très mature mais certaines règles sont obsolètes et doivent changer. Les gouvernements doivent se concentrer sur les normes de sûreté et de sécurité et c'est tout ! »

Il n’est par ailleurs toujours pas possible pour une compagnie européenne de prendre le contrôle d’un transporteur américain (et vice-versa), ce qui empêche potentiellement l’apport en capitaux et la constitution de grands groupes de taille mondiale.

«Nous restons la dernière industrie à déréguler. Il y a trop de compagnies aujourd’hui. Une bonne consolidation se doit toutefois d’améliorer la concurrence» a souligné Steve Ridgway, CEO de Virgin Atlantic.

L'apparition des low-costs en Europe est liée à la précédente phase de libéralisation. Yanik Hoyles confirme leur rôle dans la croissance du secteur en Europe depuis 1994 : «On a du réagir à l'arrivée de ces nouveaux entrants» a-t-il rappelé, soulignant les changements induits : intensification de l'utilisation des avions, simplification tarifaire, réduction des coûts et recours conséquent à l’outil internet.

Driss Benhima, Pdg de la Royal Air Maroc, confirme l’impact positif des low-costs : «La libéralisation s’inscrit dans une logique de rapports de force. L’ouverture du ciel marocain nous a obligé à reconstruire un business modèle et à nous redéployer sur l’Afrique car nous étions chassé de certains marchés par les low-costs. Cela a été bénéfique et nous sommes passé rapidement de 5 à 8 millions de passagers par an».

Aujourd’hui pourtant, les low-costs très impactées par les hausses du kérosène souffrent plus que les compagnies traditionnelles. Au point de faire évoluer bien souvent leur modèle. Avec comme horizon, nouvelle source de concurrence pour les acteurs classiques, le long-courrier et la clientèle affaires ?