En classe affaires : Air France 5 621€, British Airways 3 712€ et United Airlines en business/first 3 900€. La question pour le client reste : comment justifier ces écarts de tarifs ? - DR : AF - Ronan Guillou
Voici arrivé le temps des promotions d’hiver.
Je note au hasard : 494€ TTC entre Paris et les Antilles chez Air Caraïbes, 153€ TTC toujours Paris - Algérie avec Aigle Azur, et même Emirates s’y met : 657€ TTC par exemple pour aller à Bangkok.
J’ai même relevé un 80£ pour un aller-retour entre Londres Heathrow et New York. Et je continue à m’interroger sur la capacité de ces offres à payer les coûts, même directs, de ces prestations.
Il faut 18 heures de vol pour faire un aller-retour entre Paris et Fort de France, à 494€ TTC le prix du billet, cela laisse un peu plus de 27€ par heure de vol et encore la compagnie devra là-dessus payer les taxes aéroport et les différentes redevances aux contrôles aériens, aux autorités aéronautiques et j’en passe.
Bien entendu, la compagnie garde pour elle la surcharge carburant qu’elle met pourtant dans les taxes.
Le résultat est d’ailleurs similaire pour Emirates qui vend 26€ TTC son heure de vol entre Paris et Bangkok.
Je note au hasard : 494€ TTC entre Paris et les Antilles chez Air Caraïbes, 153€ TTC toujours Paris - Algérie avec Aigle Azur, et même Emirates s’y met : 657€ TTC par exemple pour aller à Bangkok.
J’ai même relevé un 80£ pour un aller-retour entre Londres Heathrow et New York. Et je continue à m’interroger sur la capacité de ces offres à payer les coûts, même directs, de ces prestations.
Il faut 18 heures de vol pour faire un aller-retour entre Paris et Fort de France, à 494€ TTC le prix du billet, cela laisse un peu plus de 27€ par heure de vol et encore la compagnie devra là-dessus payer les taxes aéroport et les différentes redevances aux contrôles aériens, aux autorités aéronautiques et j’en passe.
Bien entendu, la compagnie garde pour elle la surcharge carburant qu’elle met pourtant dans les taxes.
Le résultat est d’ailleurs similaire pour Emirates qui vend 26€ TTC son heure de vol entre Paris et Bangkok.
Qaund les prix promotionnels deviennent la base
Bien évidemment aucun de ces tarifs ne peut supporter les coûts de revient des compagnies aériennes, fussent-elles gérées avec la plus grande parcimonie.
Seulement voilà, cela met de mauvaises références dans l’esprit des clients, pour qui les prix promotionnels annoncés deviennent la base.
A tel point qu’ils se sentent volés si d’aventure ils doivent payer plus cher, voire un prix simplement normal.
Or qu’est-ce qu’un prix normal ? C’est un tarif qui couvre l’ensemble des charges de la compagnie y compris, bien entendu, son carburant.
Il ne sert à rien de nous rebattre les oreilles avec la sempiternelle augmentation des prix du pétrole pour expliquer les mauvais résultats du transport aérien.
Il suffit, comme tout bon commerçant peut le comprendre, d’intégrer cette charge dans le prix du billet, un point c’est tout.
Alors je dirais qu’on voit difficilement une compagnie équilibrer ses charges et dégager un profit normal, disons de l’ordre de 8% à 10% en vendant son heure de vol au-dessous de 50€ TTC en long courrier et de 80€ TTC à 100€ TTC en court courrier. C’est le double de ce qui est proposé aux clients.
Seulement voilà, cela met de mauvaises références dans l’esprit des clients, pour qui les prix promotionnels annoncés deviennent la base.
A tel point qu’ils se sentent volés si d’aventure ils doivent payer plus cher, voire un prix simplement normal.
Or qu’est-ce qu’un prix normal ? C’est un tarif qui couvre l’ensemble des charges de la compagnie y compris, bien entendu, son carburant.
Il ne sert à rien de nous rebattre les oreilles avec la sempiternelle augmentation des prix du pétrole pour expliquer les mauvais résultats du transport aérien.
Il suffit, comme tout bon commerçant peut le comprendre, d’intégrer cette charge dans le prix du billet, un point c’est tout.
Alors je dirais qu’on voit difficilement une compagnie équilibrer ses charges et dégager un profit normal, disons de l’ordre de 8% à 10% en vendant son heure de vol au-dessous de 50€ TTC en long courrier et de 80€ TTC à 100€ TTC en court courrier. C’est le double de ce qui est proposé aux clients.
Les prestations sur la ligne transatlantique sont simplement indignes
A l’opposé de ces promotions, il y a les prix en première et business classe.
En prenant comme référence par exemple le Paris - New York, aller le 14 décembre et retour le 20 décembre, on trouve les tarifs suivants : en première classe : Air France 11 148€ TTC, British Airways 6 502€ TTC (escale à Londres).
En classe affaires : Air France 5 621€, British Airways 3 712€ (toujours transit Londres) et United Airlines en business/first 3 900€.
Alors la question reste pour le client décidé à se payer ce type de transport : comment justifier ces écarts de tarifs.
Par exemple, quelle prestation peut fournir Air France pour compenser les 5 527€ entre la Business et la First ?
Alors certes, les clients première classe sont traités séparément, tout au moins ce devrait être le cas, mais British Airways mélange allègrement tous ses clients à leur arrivée aux Etats Unis : pas de « fast track », pas de navettes spéciales pour les passagers Business et First lorsque les avions ne sont pas au contact.
Certes les sièges sont différents et on est assuré de trouver un lit plat en Première. Mais progressivement cela devient la norme en classe affaires.
Restent les prestations servies à bord. Tout de même, les clients passent aux alentours de 8 heures de vol et les compagnies ont le temps de les choyer. J’ajoute que le prix du catering, même de grande qualité, est ridicule par rapport à la différence tarifaire.
Eh bien, disons-le, les prestations sur la ligne transatlantique qui devrait être la ligne « drapeau » pour ces compagnies, sont tout simplement indignes. Restent les accès aux salons aéroportuaires.
Il existe une réelle différence entre les salons First et Business chez pratiquement tous les transporteurs lorsque l’on est à leur base principale. Mais à destination les passagers sont là encore mélangés.
En prenant comme référence par exemple le Paris - New York, aller le 14 décembre et retour le 20 décembre, on trouve les tarifs suivants : en première classe : Air France 11 148€ TTC, British Airways 6 502€ TTC (escale à Londres).
En classe affaires : Air France 5 621€, British Airways 3 712€ (toujours transit Londres) et United Airlines en business/first 3 900€.
Alors la question reste pour le client décidé à se payer ce type de transport : comment justifier ces écarts de tarifs.
Par exemple, quelle prestation peut fournir Air France pour compenser les 5 527€ entre la Business et la First ?
Alors certes, les clients première classe sont traités séparément, tout au moins ce devrait être le cas, mais British Airways mélange allègrement tous ses clients à leur arrivée aux Etats Unis : pas de « fast track », pas de navettes spéciales pour les passagers Business et First lorsque les avions ne sont pas au contact.
Certes les sièges sont différents et on est assuré de trouver un lit plat en Première. Mais progressivement cela devient la norme en classe affaires.
Restent les prestations servies à bord. Tout de même, les clients passent aux alentours de 8 heures de vol et les compagnies ont le temps de les choyer. J’ajoute que le prix du catering, même de grande qualité, est ridicule par rapport à la différence tarifaire.
Eh bien, disons-le, les prestations sur la ligne transatlantique qui devrait être la ligne « drapeau » pour ces compagnies, sont tout simplement indignes. Restent les accès aux salons aéroportuaires.
Il existe une réelle différence entre les salons First et Business chez pratiquement tous les transporteurs lorsque l’on est à leur base principale. Mais à destination les passagers sont là encore mélangés.
Le client qui a vraiment payé le tarif est frustré
Alors où est la « value for money » ? Comment les compagnies aériennes peuvent-elles continuer à ne pas fournir à leur clientèle une différence de service palpable qui justifierait la différence de prix.
Alors pour garnir leur première classe elles « upgradent » les clients de la classe affaires ou elles attribuent tout simplement les sièges aux personnels de la compagnie.
En fait le client qui a vraiment payé le tarif est triplement frustré : il n’est pas reconnu, il n’est pas bien traité en vol et dans des services au sol peu différenciés et il est entouré de clients qui ne paient pas ce qu’on lui a demandé.
Comment veut-on, dans ces conditions, que les clients se précipitent pour garnir l’avant des avions ? D’ailleurs il ne suffit pas d’occuper les sièges, encore faut-il les payer en bonne monnaie, nécessaire à l’équilibre économique des compagnies.
Il reste un énorme travail à faire. La clientèle existe. Il n’y a jamais eu autant de personnes riches dans le monde. Mais tous les passagers ne sont pas stupides et ils réclament d’en avoir tout simplement pour leur argent.
Alors pour garnir leur première classe elles « upgradent » les clients de la classe affaires ou elles attribuent tout simplement les sièges aux personnels de la compagnie.
En fait le client qui a vraiment payé le tarif est triplement frustré : il n’est pas reconnu, il n’est pas bien traité en vol et dans des services au sol peu différenciés et il est entouré de clients qui ne paient pas ce qu’on lui a demandé.
Comment veut-on, dans ces conditions, que les clients se précipitent pour garnir l’avant des avions ? D’ailleurs il ne suffit pas d’occuper les sièges, encore faut-il les payer en bonne monnaie, nécessaire à l’équilibre économique des compagnies.
Il reste un énorme travail à faire. La clientèle existe. Il n’y a jamais eu autant de personnes riches dans le monde. Mais tous les passagers ne sont pas stupides et ils réclament d’en avoir tout simplement pour leur argent.
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. Plus d’informations : www.editionsarchipel.com
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. Plus d’informations : www.editionsarchipel.com
