Air Austral : bénéfices retrouvés, mais des défis toujours nombreux pour l'Outre-mer

C’était l’objectif qu’il s’était fixé lorsque nous l’avions rencontré en octobre 2025 sur le salon IFTM : sortir un résultat d’exploitation positif et être au moins à l’équilibre quant aux résultats.

Pari gagné pour le président du directoire d’Air Austral au vu des résultats publiés la semaine dernière faisant état d’un résultat d’exploitation atteignant 9,3 M€ et un résultat net bénéficiaire de 1,5 M€.

Une vraie performance concernant un exercice fiscal s’achevant au 31 mars et incluant le début du conflit au Moyen-Orient avec sa hausse très significative des coûts du carburant.

Cependant, pour Hugues Marchessaux, la stratégie de « croissance rentable » qu’il veut développer n’est pas un chemin de roses. Cadre fiscal, disponibilité des avions, réglementations inadaptées à l’Outre-mer sont autant de préoccupations qu’il a évoquées avec nous lors de sa présence à Paris la semaine dernière.

À la question posée lors d’une table ronde au Paris Air Forum 2026 « La réglementation va-t-elle tuer le transport aérien ? », Hugues Marchessaux n’a pas mâché ses mots pour répondre qu’en tout cas elle n’était pas adaptée aux compagnies de l’Outre-Mer.

Tout comme la fiscalité française. Revenant sur ces sujets lorsque nous l’avons rencontré, il s’en est expliqué : « On nous dit que les tarifs des billets sont trop chers entre les territoires ultramarins et la métropole.

Nous l’entendons, mais de l'autre côté, lorsque nous demandons des exemptions qui pourraient alléger ces prix, on nous oppose un refus catégorique, en tout cas à l'heure où je parle.

Je dois vous rappeler que la TSBA, pour une famille de 4 personnes, c’est une augmentation conséquente. Là où elle payait moins de 5€, elle paye désormais 15€ de plus par billet sur l’axe Paris–Réunion. C'est conséquent. »

Concernant le règlement (CE) 261 qui fixe les règles quant aux droits des passagers aériens, là aussi le PDG d’Air Austral revendique des dispositions particulières pour les territoires ultramarins.

Il évoque pour cela le fait que La Réunion, dans le jargon du droit européen, est une RUP, une région Ultra-Périphérique.

Dans le traité de fonctionnement de l’Union européenne, l’article 349 reconnaît que ces régions présentent des handicaps structurels permettant des adaptations de la politique et du droit.

Sur la fameuse indemnisation des passagers au-delà d’un retard de trois heures, confirmée récemment, Hugues Marchessaux plaide sa cause et menace : « Nous devrions pouvoir bénéficier de dispositions particulières. Un incident qui arrive aujourd'hui sur un Paris - Francfort, 3 heures, c'est peut-être acceptable. Le même incident à Mayotte a des conséquences sur 3 jours.

La compagnie va donc payer pour les 3 jours et même au-delà, parce qu'en général, ça a des incidences derrière. Que va-t-il se passer à un moment donné ? Soit nous devrons répercuter ces pénalités dans le prix des billets, ce qui va à contresens d'essayer de réduire leur prix, soit on va dire qu'il y a certaines destinations qu'on ne peut plus assurer telles quelles, parce que ça devient trop compliqué. »

Profitant de son séjour parisien, le président du directoire d’Air Austral a rencontré Philippe Tabarot, le ministre des transports le 11 juin dernier « pour le sensibiliser à l’Outre-mer », dont les compagnies aériennes sont les oubliées de la réduction de la TSBA qui vient d’être décidée sur certaines lignes en métropole et en Corse.

« C’était important pour moi de rappeler que nous sommes quand même un acteur important, un des plus gros employeurs sur l’île de La Réunion.

Sur Mayotte, nous assurons 80 % du trafic. J’ai donc plaidé pour la réduction des taxes, mais aussi pour le sensibiliser sur un certain nombre de sujets, comme la réglementation des droits des passagers, les problématiques de crédit d'impôt et autres.

Lui dire aussi que nous étions dans une exploitation difficile dans les territoires ultramarins. L'État nous a aidés. Il va continuer à nous aider. Mais quand il y a eu des événements majeurs, comme le cyclone "Chido" à Mayotte, nous aussi nous avons été là. Nous avons effectué un tiers du pont aérien, et je rappelle que dès le 3e jour, nous posions un avion, nous, à Mayotte. »

« Une écoute très attentive de la part d’un ministre bien au fait des sujets », nous a précisé Hugues Marchessaux.

Pour la saison d’été en cours, Air Austral, après quelques inquiétudes liées à la situation internationale, se félicite « d’un été plutôt bien engagé ».

Les coefficients de remplissage sont bons, avec cependant la période 15 juillet – 15 août plus calme que d’habitude.

À propos de ce ralentissement, et comme ses concurrentes, la compagnie réunionnaise a fait le constat que ce n’était pas forcément une problématique de prix, mais plutôt une réticence des clients à s’engager.

Et comme ses concurrentes, Air Austral a mis en place une flexibilité « assez complète » qui assure que tout achat de billet jusqu’au 30 juin permettra à son acheteur de pouvoir changer, si à un moment donné c'est nécessaire, et cela sans pénalité.

« On va rester prudents à l'heure où je parle, mais on a noté de nouveau une nouvelle dynamique ».

Au quotidien, l’exploitation du moyen-courrier se fait toujours avec les trois A220 dont Air Austral a décidé de se séparer, conséquence des graves problèmes de moteurs qui ont bien trop souvent immobilisé les appareils.

En novembre dernier, Air Austral a pris la décision de les remplacer par deux A320, en location. En attendant, les problèmes subsistent, obligeant la compagnie à opérer avec l’équivalent de 2 avions.

L’opération de cession des trois A220, selon la compagnie, se finalisera dans les semaines qui viennent, mais deux de ces appareils devraient cependant rester dans la flotte en location et devront être restitués à la fin de l’année 2026.

Les A320 n’arrivant qu’en mars et mai 2027, Air Austral recherche actuellement une compagnie qu’elle affrétera pour faire la jonction entre le départ des A220 et l’arrivée des A320.

Fera-t-elle, comme dans le passé, appel à Europ Airpost ? Pas de confirmation à ce jour. « On a des négociations avancées avec plusieurs compagnies. On souhaiterait, dans la mesure du possible, faire travailler une compagnie française », a précisé Hugues Marchessaux.

La réflexion sur le changement de la flotte long-courrier, quant à elle, se poursuit. C’est bien sûr avec les deux grands, Airbus et Boeing, que les discussions se font.

Trois problématiques sont mises en avant par la compagnie :

– un modèle approprié aux caractéristiques du réseau avec une piste courte à Mayotte,
– la disponibilité des avions, que ce soit chez le constructeur de Seattle ou celui de Toulouse,
– et enfin la consommation de carburant.

« Nous n'avons pas encore fait toutes les études, mais nous considérons que la donne risque de changer. Si le carburant restait à un niveau élevé, il est évident que cela va militer pour accélérer la migration vers des avions de nouvelle génération », concède Hugues Marchessaux.

Avantage alors à l’Airbus A350 sur son rival le B777.

Enfin, pour 2027, le patron d’Air Austral a confirmé ses ambitions de poursuivre son développement « avec pour objectif de conduire durablement la compagnie vers la profitabilité ».

Ses priorités stratégiques s’articulent autour de plusieurs axes dont le renforcement, sur l’axe Réunion–Paris, la consolidation du leadership sur la ligne Mayotte–Paris, l’ouverture de l’Asie via Bangkok et la poursuite du désendettement de la compagnie.

L’Afrique et son avenir important en termes de développement aérien font aussi partie des réflexions au sein d’Air Austral, qui nous a confirmé étudier sérieusement l’ouverture de Cape Town en complément de Johannesburg en avril 2027.

Aussi, et concernant l’amélioration de l’expérience client, la compagnie a annoncé la refonte de son programme de fidélité, MyCapricorne, plus simple et plus généreux, le lancement d’un nouveau site web à la rentrée et l’intégration prochaine d’un assistant I.A. sur son site internet.