Créé en mai 2004, le groupe Air France/KLM renforce son leadership en Europe. «Notre groupe a confirmé la réussite de sa fusion", a souligné Jean-Cyril Spinetta, président du Groupe Air France/KLM, au cours de la présentation à la presse des résultats annuels 2005-2006 (tourmag d’hier).
Au-delà des aspects financiers, le groupe a enregistré sur le Vieux continent, au cours de son dernier exercice, la plus forte progression en terme de sièges offerts (SKO : + 6%) et de trafic passager (PKT : + 9%), par rapport aux autres grandes compagnies européennes.
Air France-KLM gagne des parts de marché : il pèse désormais pour 27% de parts de trafic (+ 0,7 point sur l’exercice) au sein de l’AEA (Association of European Airlines), contre 19,2% pour Lufthansa/Swissair (-0,7 point) et 16,1% pour British Airways (- 0,3 point).
Entre AF et KLM, des synergies de 350 M€ en 2005-2006
Le groupe a constitué le réseau le plus puissant pour relier l’Europe au reste du monde : le nombre de ses destinations uniques (qu’elle est seule à desservir) est beaucoup plus important (42 précisément) que celui de ses principaux concurrents européens.
Si Air France et KLM ont conservé marque et identité, elles ont en revanche harmonisé leurs programmes aériens et mis en place des politiques tarifaires et d’achats communes. Les synergies de recettes et de coûts s’avèrent être par ailleurs largement supérieures aux prévisions.
«Nous avons gagné deux ans sur notre plan», constate le patron d’Air France-KLM. Ces synergies se sont élevés à 350 M€ en 2005-2006 et ce montant devrait presque doubler d’ici trois ans.
«Les deux hubs de Roissy et Schiphol sont très bien coordonnés», a poursuivi Jean-Cyril Spinetta, notant également que le programme de fidélisation Flying Blue avait gagné environ un million de nouveaux membres au cours du dernier exercice.
Signe de son optimisme, Air France-KLM communique des hypothèses positives pour l’année 2006-2007. Son offre est en croissance de 5%. Son objectif de résultat d’exploitation est au moins égal à celui de l’exercice 2005-2006.
Au-delà des aspects financiers, le groupe a enregistré sur le Vieux continent, au cours de son dernier exercice, la plus forte progression en terme de sièges offerts (SKO : + 6%) et de trafic passager (PKT : + 9%), par rapport aux autres grandes compagnies européennes.
Air France-KLM gagne des parts de marché : il pèse désormais pour 27% de parts de trafic (+ 0,7 point sur l’exercice) au sein de l’AEA (Association of European Airlines), contre 19,2% pour Lufthansa/Swissair (-0,7 point) et 16,1% pour British Airways (- 0,3 point).
Entre AF et KLM, des synergies de 350 M€ en 2005-2006
Le groupe a constitué le réseau le plus puissant pour relier l’Europe au reste du monde : le nombre de ses destinations uniques (qu’elle est seule à desservir) est beaucoup plus important (42 précisément) que celui de ses principaux concurrents européens.
Si Air France et KLM ont conservé marque et identité, elles ont en revanche harmonisé leurs programmes aériens et mis en place des politiques tarifaires et d’achats communes. Les synergies de recettes et de coûts s’avèrent être par ailleurs largement supérieures aux prévisions.
«Nous avons gagné deux ans sur notre plan», constate le patron d’Air France-KLM. Ces synergies se sont élevés à 350 M€ en 2005-2006 et ce montant devrait presque doubler d’ici trois ans.
«Les deux hubs de Roissy et Schiphol sont très bien coordonnés», a poursuivi Jean-Cyril Spinetta, notant également que le programme de fidélisation Flying Blue avait gagné environ un million de nouveaux membres au cours du dernier exercice.
Signe de son optimisme, Air France-KLM communique des hypothèses positives pour l’année 2006-2007. Son offre est en croissance de 5%. Son objectif de résultat d’exploitation est au moins égal à celui de l’exercice 2005-2006.
Exercice 2005-2006 : 4 indicateurs de la performance d’Air France
. Le RSKO (recette unitaire au siège-kilomètre offert, le paramètre le plus significatif de la performance économique d’une compagnie aérienne) hors change est en hausse de 3,5% (6% sur le long-courrier);
. La recette unitaire haute contribution est en progression de 12% (1% pour la classe Eco) ;
. Le ratio d’endettement (dette/capitaux propres) est passé à 0,56 au 31 mars dernier contre 0,94 à l’issue de l’exercice précédent.
. Le poste carburant a progressé de 32% et représente le tiers des coûts de la compagnie sur le long-courrier (20% sur le moyen-courrier) : sa couverture lui a toutefois permis de faire passer sa facture de 6,7 Mds€ à 5,4Mds€, soit 1,3Mds€ d’économies.
. La recette unitaire haute contribution est en progression de 12% (1% pour la classe Eco) ;
. Le ratio d’endettement (dette/capitaux propres) est passé à 0,56 au 31 mars dernier contre 0,94 à l’issue de l’exercice précédent.
. Le poste carburant a progressé de 32% et représente le tiers des coûts de la compagnie sur le long-courrier (20% sur le moyen-courrier) : sa couverture lui a toutefois permis de faire passer sa facture de 6,7 Mds€ à 5,4Mds€, soit 1,3Mds€ d’économies.
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