Le transport aérien s'alerte d'une "nette baisse de la demande"

La FNAM a tenu une nouvelle conférence de presse.

Ces moments sont devenus de véritables catharsis collectives pour les patrons des compagnies aériennes qui opèrent sur le marché français.

Et alors que le cri d'alarme est toujours le même, à savoir la mort à petit feu du pavillon français, le syndicat a cette fois-ci commandé une étude pour donner du grain à moudre à ses adhérents, mais aussi des arguments dans une période primordiale, puisque se rédige actuellement le Projet de loi de Finances 2026 (PLF 26).

C'est au cabinet Asterès qu'il a été demandé une comparaison des coûts pilotés par "des politiques publiques en France et dans les pays concurrents."

Un travail qui avait déjà été effectué en 2024 pour le compte d'Air France et qui a donc été actualisé, avec notamment l'introduction de la Taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA).

"Les coûts retenus par l'étude portent sur 50% des charges totales qui pèsent sur un vol. La variation des politiques publiques influence jusqu'à 34% des coûts d'un vol.

Au niveau des résultats, nous voyons que nous ne sommes pas les pires élèves, et selon les distances, la France se situe dans la fourchette haute. Entre 2024 et 2025, surtout depuis le 1er mars et l'entrée en vigueur de la TSBA, la fiscalité a explosé.

Sans grande surprise, la France est plus chère que tous les autres pays sur la fiscalité, notamment à cause des charges patronales," analyse Maëva Robart, économiste du cabinet Asterès.

Dans les politiques publiques, l'étude comptabilise donc les taxes, les redevances, les charges sur le carburant et les ETS.

Ce dernier mécanisme correspond au Système d'Échange de Quotas d'Émission, qui vise à faire payer les pollueurs, en fixant un prix aux émissions de CO₂.

En agglomérant ces quatre postes de dépenses, la France se trouve soit première soit deuxième de l'ensemble des classements opérés selon les distances des vols.

Sur le long-courrier avec hub, seul le Royaume-Uni est plus cher, de l'ordre de 8% par rapport aux vols qui opèrent en France, quand pour les lignes moyen-courrier la France est encore 2e, derrière les Pays-Bas (+19%).

Pour le reste (long-courrier avec escale et court-courrier), le pavillon français est toujours le plus onéreux.

"On voit bien que sur un billet, ça peut aller jusqu'à 168 euros de différence avec la Turquie par passager, c'est quand même un montant énorme.

Si vous prenez une compagnie comme Air France qui opère 60 000 vols par an, le coût de ces politiques publiques représente près de 5 milliards par an, par rapport à des compagnies des Émirats ou 4,4 milliards pour une compagnie de Turquie, sur les seuls vols long-courriers.

Ce différentiel est énorme pour une compagnie," poursuit l'économiste.

De quoi expliquer un peu mieux les difficultés qui pèsent sur le pavillon français et aussi le coup de gueule de Ben Smith publié dans le journal Les Échos.

Le patron d'Air France, accompagné par celui de Lufthansa, réclamait des règles du jeu équitables pour les transporteurs aériens long-courrier en Europe.

"En 2024, alors que la France était moins chère que l'Allemagne, la nouvelle version de l'étude démontre que nous sommes passés devant. Cela avant même l'annonce récente de la baisse de ses taxes outre-Rhin.

Depuis la crise du covid, les politiques publiques conduisent à un véritable décalage entre la croissance du trafic aérien français et la moyenne européenne.

Alors qu'en 2024, nous avions retrouvé 99% de notre trafic, l'ensemble de l'Europe était à 104%," déplore Laurent Timsit, le délégué général de la FNAM.

Et pour l'ensemble du secteur, la décision la plus impactante sur le décrochage du pavillon français a été celle du triplement de la TSBA.

Cette augmentation soudaine et pérenne ne devrait pas être de nouveau appliquée, puisque Philippe Tabarrot, le ministre des Transports, s'oppose à faire peser davantage les difficultés économiques du gouvernement sur les épaules des compagnies aériennes.

Malgré tout, cette hausse serait un véritable supplice pour les transporteurs présents en France.

"Le coût de la TSBA est énorme, cela représente 2% supplémentaires d'inflation pour Transavia, et ce doit être la même chose pour Air France. Cela alourdit la part fiscale sur les billets.

Nous en ressentons maintenant les effets délétères. L'impact sur le résultat d'exploitation se chiffre à plusieurs dizaines de millions d'euros," a commenté Olivier Mazzocchi, le PDG de la low cost.

A lire : Transport aérien : la FNAM réclame un moratoire fiscal

Et pour la FNAM, les conséquences ne sont pas seulement palpables dans les comptes des transporteurs, elles le sont aussi au niveau de la demande.

Celle-ci s'accentue au 3e trimestre de l'année et pourrait être encore plus marquée lors de la prochaine période. Alors que celui-ci, en dehors des périodes scolaires, est traditionnellement très creux, les compagnies se livrent une véritable "guerre des prix", selon Laurent Timsit, afin de stimuler une demande amorphe.

Et pour le délégué général, il est temps de se réveiller à Paris, pour éviter que le secteur subisse une véritable gueule de bois mortifère.

"Nous avons baissé nos capacités sur l'été 2025 en France, nous faisons venir moins d'étrangers en France et nous en envoyons plus ailleurs.

Et c'est malheureusement en région que nous avons dû réduire la voilure. Nous enregistrons une baisse de 600 000 sièges sur les vols domestiques en France, depuis 2019.

Toutes ces hausses de taxes ne poussent pas les étrangers à venir en France.

L'impact ne pèse pas tellement sur easyJet, mais va peser plutôt sur le tourisme, alors que pendant ce temps l'Espagne mène une politique offensive pour développer ce secteur," souligne Bertrand Godinot, le directeur général pour la France de la low cost britannique.

Notre pays est l'un des rares où easyJet réduit la voilure en Europe.

Et la compagnie à la livrée orange n'est pas la seule à baisser ses capacités, puisque Ryanair a annoncé une baisse de 13% de ses opérations depuis les aéroports français pour la saison hivernale qui arrive.

Après un premier trimestre très dynamique, le trafic aérien de notre ciel s'effrite.

"Cette croissance n'a fait que faiblir tout au long de l'année pour arriver au mois de septembre 2025 à -0,2%, donc une croissance négative du trafic par rapport à septembre 2024.

Quand on compare avec la dynamique mondiale (+3,6%) et européenne (+2,9%), nous observons que le décrochage se vérifie bien.

La France n'est plus que le 6ᵉ marché européen, alors que l'Italie et la Turquie sont passées devant nous," affirme le DG de la FNAM.

Et d'après le syndicat, l'année 2025 pourrait être très mauvaise non seulement pour le pavillon français, ça tout le monde l'aura compris, mais aussi pour le tourisme.

D'après les calculs du syndicat, la France aura perdu à la fin de l'année 2025 près de 3,5 millions de visiteurs internationaux.

Le manque à gagner est estimé à 2,3 milliards d'euros de chiffre d'affaires pour l'économie de notre pays et des pertes de recettes fiscales de 800 millions d'euros.

"La hausse de la TSBA qui devait rapporter de l'argent est plutôt une opération nulle, et si on se focalise sur la part d'activité, son rendement est clairement négatif," milite Laurent Timsit.

Et dans ce flot de plaintes, il est un secteur qui serait en très grande difficulté : l'aviation d'affaires.

Pénalisée par la forte hausse de la taxe dite Chirac, ce pan de l'aérien a perdu depuis le début de l'année 21,8% de son trafic commercial. La situation est telle que le pavillon français pourrait déménager à Malte pour retrouver des conditions d'exploitation plus propices, même sur notre territoire.

A lire : TSBA, exonération fiscale… quand la FNAM et Air France dictent leurs amendements !

"Nous constatons un fléchissement de la demande très net au 4e trimestre.

Cette baisse interroge quand même sérieusement quant à l'évolution du trafic et des recettes en cette fin d'année et en début 2026," s'inquiète le DG de l'instance.

Surtout que si le secteur va voir le barème de la TSBA gelé, lors du PLF 26, il pourrait tout de même subir la création d'une nouvelle... taxe. C'est du moins ce que redoute la FNAM.

En manque de liquidités, faute de financement de l'État, la région Île-de-France a poussé pour l'introduction d'un amendement dans le budget actuellement à l'étude.

"On a identifié une menace qui est une taxe qui pèserait sur les passagers des aéroports franciliens, donc Orly, Le Bourget et Roissy. Si elle est adoptée, ce serait une très, très mauvaise nouvelle de plus pour le pavillon français," affirme Laurent Timsit.

Et à tout ce tableau plutôt sombre, il faut ajouter les contraintes du contrôle aérien.

Chaque mois, Ryanair publie un classement nommé La Ligue des Retards ATC, relevant les pires tours de contrôle en Europe. Et à chaque fois, celle d'Aix-Marseille est citée parmi les plus mauvais élèves de l'espace européen.

"L'ATC est très impactant pour une compagnie opérant en France.

Quand il y a une grève, nous hébergeons, nous reprotégeons nos clients. Selon les données arrêtées au 31 octobre, un vol sur 5 est impacté par des régulations du contrôle aérien français, qui représente même 56% de tous les retards.

À Orly, le couvre-feu fixe nous force à dérouter sur d'autres aéroports, ce sont des coûts très importants pour la compagnie, cela devient de plus en plus coûteux et difficile à absorber.

Le centre d'Aix-en-Provence, dont nous subissons pleinement les effets, est une plaie," conclut Olivier Mazzucchili.

Quand vraiment rien ne va...