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Compagnies Premium : Maxjet a disparu des écrans radars

Le ''Tout Affaires'', bousculé en 2008 ?



Il y a six mois, les compagnies classiques s’interrogeaient pour savoir s’il ne leur fallait pas créer une filiale tout Affaires. Aujourd’hui, les projets sont en stand by et l’un des opérateurs spécialistes, Maxjet, a disparu des écrans radars.


Rédigé par Geneviève BIEGANOWSKI le Mercredi 2 Janvier 2008

Lancée en 2005 avec une flotte de 5 B 767, Maxjet est passée en chapter 11 le 24 décembre dernier et a cessé toute opération
Lancée en 2005 avec une flotte de 5 B 767, Maxjet est passée en chapter 11 le 24 décembre dernier et a cessé toute opération
L’exploitation du service régulier totalement Premium entre Orly et New York par l’Avion fête aujourd‘hui son premier anniversaire.

Le 3 janvier 2007, en effet, le B-757-200 violet équipé de 90 sièges Affaires, décollait d’Orly sous les yeux de nombreux sceptiques.

Il aura fallu un an au président du directoire, Marc Rochet, pour faire rentrer un second appareil dont la mission est de consolider la ligne de New York avec une seconde rotation quotidienne. Si L’Avion semble tenir la route, le moins que l’on puisse dire c’est que son développement est on ne peut plus prudent…

Ce n’était pas le cas de la compagnie américaine Maxjet, elle aussi créée sur le concept tout Affaires. Lancée en 2005 avec une flotte de 5 B 767, elle a développé un réseau tous azimuts au départ de New York, Washington, Los Angeles et Las Vegas vers Londres Stansted. Et elle est passée en chapter 11 le 24 décembre dernier, cessant toute opération ce jour-là.

Maxjet n'a pu obtenir un revenu par siège satisfaisant

Cette multiplication des lignes exploitées en B 767-200, pas l’appareil le plus économique selon certains spécialistes, a été l’une des critiques les plus acerbes vis-à-vis de Maxjet. Un tel réseau ne permettait pas, en effet, de multiplier les rotations. Ce qui était une faiblesse vis-à-vis des compagnies classiques.

Par ailleurs, la concurrence féroce, non seulement des compagnies classiques, mais également des autres Tout Affaires opérant à Londres comme Silverjet et Eos, n’ont pas permis à Maxjet d’obtenir un revenu par siège satisfaisant.

Quant aux projets de Virgin Atlantic et de British Airways de s’essayer au tout Affaires, ils ont été abandonnés tous les deux. Il est vrai que la crise des supprime touche de plein fouet le personnel des établissements financiers. Celui-là même qui constituait, hier, une partie majoritaire des passagers de classe Affaires à Londres.

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Commentaires

1.Posté par nowykaczor le 03/01/2008 09:51
Bonjour,

Il fait en effet des reins financiers très solides pour laisser les avions d'une compagnie dans les airs, nul ne fait exception.
Quand aux low cost, long courrier ou non d'ailleurs, leur tâche est d'autant plus ardue.

Il serait intéressant de rappeler qu'en 1999, la première low cost d'affaire, Fairlines, n'a pu voler que 6 mois, faute (entre autres) de clients. Elle était bien trop en avance sur son temps, le marché n'était pas prêt.

Pourtant tout y était : grooms à l'accueil, champagne à bord, cabine configurée en 72 sièges au lieu de 169 (MD 81), écrans individuels digitaux dans les sièges (une première mondiale à l'époque), un Paris-Nice et Paris-Milan Malpensa attractifs. Sauf que Malpensa à l'époque n'était qu'un petit aéroport de campagne, sans moyens d'accès autres qu'une départementale en perdition.

L'ambition mal adaptée peut aussi être source de crash.

2.Posté par nowykaczor le 03/01/2008 09:52
erreur sur l'adresse du blog... mille excuses... celui-ci est le bon :-)

3.Posté par YL le 03/01/2008 12:17
Bonjour,
Le "modèle" de Fairlines était absurde : en court courrier, la fréquence des vols est une caractéristique très importante... Cela n'avait pas été intégré par les dirigeants de Fairlines qui étaient du reste étrangers au monde du tourisme aussi bien qu'à celui de transport aérien...
Les problèmes de Maxjet sont autres : type d'appareil mal adapté, période peu propice avec un resserrement des cordons de la bourse de la part des entreprises "mondiales" coeur de cible... Les transporteurs traditionnels s'adaptent aussi plus rapidement qu'autrefois aux évolutions de leur marché... Il est encore trop tôt pour juger si le modèle "tout affaires" doit être abandonné.

4.Posté par Pascal Trémon le 03/01/2008 18:01
Je vais encore me faire tirer dessus comme lorsque j'avais donné mon opinion sur Elysair.

Le Low fair avec une préstation haut de gamme touche une niche INFIME de clients.
Les coûts dans l'aérien sont énormes.
Donc le modèle est bancal.
Depuis des années les compagnies classiques suppriment la tri-classe pour une bi-classe. C'est bien que l'offre est insuffisante.
Dernier point Marketing: Achèteriez-vous du Chanel no 5 à 20 Euro?
Les ventes s'écrouleraient.
A bon entendeur, Salut.

5.Posté par YL le 03/01/2008 20:01
On a toujours trop tendance à confondre "low cost" et "low fare". Le but d'une "low cost" est de travailler sur ses coûts mais de vendre... le plus cher possible, en tenant compte des paramètres du marché.
Certains, en voyant que la clientèle des "low cost" devenait de plus en plus "business" ont pensé qu'une nouvelle niche était à prendre ; cela reste à démontrer.
Le prix des produits à tendance à s'effondrer, celui des services se porte bien : c'est pourquoi le système low cost "marche". Il reste donc à voir ce qu'on peut mettre comme service dans une low cost "high fare"...







































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