Lorsque la densité des cendres diminue, le risque est celui d’une dégradation des moteurs par corrosion, dépôts, etc..., nécessitant, après l’atterrissage des contrôles, inspections, nettoyages...
TourMaG.com - Après l'éruption du volcan Eyjafjoll, voici Grimsvoetn. Ces deux éruptions ont provoqué la fermeture totale ou partielle de l'espace aérien en Europe en deux ans. On n’avait jamais vu cela ! Or, en Europe, à votre connaissance y a-t-il eu d'autres précédents ?
Jean Belotti : « Ce volcan islandais est un des plus actifs, avec neuf éruptions entre 1922 et 2004, dont quatre depuis 1996, mais sans les mêmes graves conséquences.
En revanche, nous avons tous en mémoire les derniers incidents graves connus qui remontent à 1983, avec l'atterrissage d'urgence de deux avions à Djakarta. »
TourMaG.com - Les experts semblent plus optimistes que l'an passé. Qu’en pensez-vous ?
J.B. : « Effectivement, car, à ce jour, seuls 500 vols ont été supprimés. Cela étant, tant que le volcan reste actif, il convient d’être prudent quant à l’évolution de la situation vers une amélioration ou une dégradation. Un constat de ralentissement de son activité serait cependant de bon augure. »
TourMaG.com - Pour l'heure, Eurocontrol ne prévoit pas la fermeture totale de l'espace aérien européen.
JB. : « Ce n’est pas Eurocontrol qui décide de la limitation ou de l’arrêt du trafic aérien sur certaines lignes, mais la Commission européenne. »
TourMaG.com - Eurocontrol n’a-t-il pas son mot à dire ?
J.B. : « Cet organisme fondé en 1963 - dont le siège est à Bruxelles et qui compte aujourd'hui 38 États membres - a pour mission d'harmoniser et d'unifier la gestion de la navigation aérienne en Europe, en promouvant un système uniforme pour les usagers civils et militaires, dans des conditions de sécurité maximale tout en minimisant les coûts et les impacts environnementaux.
Il n’intervient donc uniquement qu’en annonçant les vols annulés et les perturbations envisagées à court-terme. »
TourMaG.com - Face à la levée de boucliers des compagnies aériennes en avril 2010 qui avaient lancé des vols tests pour montrer qu'il n'y avait pas de danger, pensez-vous que la Commission européenne prendra des mesures moins drastiques ?
J.B. : « Les mesures qui sont prises tiennent compte de très nombreux paramètres qui évoluent dans le temps et dans l’espace.
La collaboration qui existe actuellement sur ce sujet avec les compagnies aériennes devrait conduire à des décisions minimisant les contraintes et préjudices subis par les compagnies et leurs passagers tout en veillant à la sécurité des vols.
C’est là tout le problème de la définition de ce “happy medium” ! »
Jean Belotti : « Ce volcan islandais est un des plus actifs, avec neuf éruptions entre 1922 et 2004, dont quatre depuis 1996, mais sans les mêmes graves conséquences.
En revanche, nous avons tous en mémoire les derniers incidents graves connus qui remontent à 1983, avec l'atterrissage d'urgence de deux avions à Djakarta. »
TourMaG.com - Les experts semblent plus optimistes que l'an passé. Qu’en pensez-vous ?
J.B. : « Effectivement, car, à ce jour, seuls 500 vols ont été supprimés. Cela étant, tant que le volcan reste actif, il convient d’être prudent quant à l’évolution de la situation vers une amélioration ou une dégradation. Un constat de ralentissement de son activité serait cependant de bon augure. »
TourMaG.com - Pour l'heure, Eurocontrol ne prévoit pas la fermeture totale de l'espace aérien européen.
JB. : « Ce n’est pas Eurocontrol qui décide de la limitation ou de l’arrêt du trafic aérien sur certaines lignes, mais la Commission européenne. »
TourMaG.com - Eurocontrol n’a-t-il pas son mot à dire ?
J.B. : « Cet organisme fondé en 1963 - dont le siège est à Bruxelles et qui compte aujourd'hui 38 États membres - a pour mission d'harmoniser et d'unifier la gestion de la navigation aérienne en Europe, en promouvant un système uniforme pour les usagers civils et militaires, dans des conditions de sécurité maximale tout en minimisant les coûts et les impacts environnementaux.
Il n’intervient donc uniquement qu’en annonçant les vols annulés et les perturbations envisagées à court-terme. »
TourMaG.com - Face à la levée de boucliers des compagnies aériennes en avril 2010 qui avaient lancé des vols tests pour montrer qu'il n'y avait pas de danger, pensez-vous que la Commission européenne prendra des mesures moins drastiques ?
J.B. : « Les mesures qui sont prises tiennent compte de très nombreux paramètres qui évoluent dans le temps et dans l’espace.
La collaboration qui existe actuellement sur ce sujet avec les compagnies aériennes devrait conduire à des décisions minimisant les contraintes et préjudices subis par les compagnies et leurs passagers tout en veillant à la sécurité des vols.
C’est là tout le problème de la définition de ce “happy medium” ! »
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TourMaG.com - Les particules de cendres semblant moins fines qu'en 2010, les risques n’en sont-ils pas réduits ?
J.B. : « À la verticale du volcan, où la densité des particules est maximum et tant que celui-ci reste en activité, son pourtour est bien délimité, ce qui permet d’éviter d’y pénétrer, car le risque d’arrêt des moteurs est quasiment certain.
Indépendamment des retombées sur le sol de cendres nocives, le nuage va se déplacer, en s’étalant, sa trajectoire dépendant de la situation météorologique (force et direction des vents dans des zones anticycloniques ou dépressionnaires).
Lorsque la densité des cendres diminue, le risque est celui d’une dégradation des moteurs par corrosion, dépôts, etc..., nécessitant, après l’atterrissage des contrôles, inspections, nettoyages...
La difficulté est de définir avec précision les limites de cette zone de précaution, espace dans lequel ledit nuage s’est répandu, d’autant plus que la masse nuageuse peut être composée non seulement des nuages habituels, mais également de ceux provenant de l’éruption volcanique.
C’est la raison pour laquelle les mesures sont prises, au jour le jour, en fonction de la trajectoire suivie par ladite masse nuageuse. »
TourMaG.com - Les radars permettent cependant de localiser ces masses nuageuses ?
J.B. : « Certes, ils permettent de localiser ces nuages, mais pas leur composition. Quant aux vols “prospectifs” de certaines compagnies pour aller vérifier, in situ, s’il y a un danger ou non, deux remarques :
- tout d’abord, cette vérification, dans le cas où elle serait reconnue comme étant utile, devrait être à la charge des autorités européennes, voire nationales pour les Etats survolés par le nuage volcanique, et non pas à celle des utilisateurs qui tentent, légitimement, de reprendre les vols le plus rapidement possible, dans leur propre intérêt et dans celui de leurs passagers ;
- quelle que soit la réponse, elle n’est valable qu’à très court terme, la situation pouvant évoluer dans un sens favorable ou défavorable, dès le lendemain ! »
TourMaG.com - Depuis l'éruption Eyjafjallajökull l'an dernier, les compagnies aériennes ont mis au point un test VOLCEX11/01. Quelles autres actions ont été entreprises depuis par l'industrie aérienne européenne, afin de mieux s'armer contre ce type de phénomène ? L'industrie du transport aérien aura-t-elle tiré les leçons de la précédente éruption ?
J.B. : « Le modèle mathématique utilisé l'an dernier indiquait seulement la présence du nuage, mais ne traitait pas de la concentration et de l'agressivité des cendres pour les moteurs d'avion.
Cette année (les 13 et 14 avril), l'OACI (Organisation Internationale de l’Aviation Civile) a organisé en Europe, un exercice - effectivement baptisé Volcex 11/01 - simulant l’éruption continue d’un volcan et la dispersion d’un immense nuage de cendres, quasi-identique à celle qui avait, l’an passé, cloué au sol des milliers de vols et bloqué des centaines de milliers de passagers.
Ont participé à cet exercice 70 compagnies aériennes, 10 directions de l'aviation civile et 14 centres de contrôle aérien.
S’il convient de se féliciter de cette démarche vers une meilleure connaissance des conséquences d’irruptions volcaniques dans l’atmosphère, il reste que toute extrapolation des résultats de cet exercice doit tenir compte de la diversité de la spécificité des cendres qui sont projetées dans l'atmosphère, de la durée de l’activité du volcan et de bien d’autres paramètres bien connus des volcanologues.
Cette éruption volcanique, événement exogène, montre, une nouvelle fois, la sensibilité du transport aérien a de très nombreux facteurs exogènes. Finalement, il reste à espérer que le volcan se rendormira le plus vite possible... »
J.B. : « À la verticale du volcan, où la densité des particules est maximum et tant que celui-ci reste en activité, son pourtour est bien délimité, ce qui permet d’éviter d’y pénétrer, car le risque d’arrêt des moteurs est quasiment certain.
Indépendamment des retombées sur le sol de cendres nocives, le nuage va se déplacer, en s’étalant, sa trajectoire dépendant de la situation météorologique (force et direction des vents dans des zones anticycloniques ou dépressionnaires).
Lorsque la densité des cendres diminue, le risque est celui d’une dégradation des moteurs par corrosion, dépôts, etc..., nécessitant, après l’atterrissage des contrôles, inspections, nettoyages...
La difficulté est de définir avec précision les limites de cette zone de précaution, espace dans lequel ledit nuage s’est répandu, d’autant plus que la masse nuageuse peut être composée non seulement des nuages habituels, mais également de ceux provenant de l’éruption volcanique.
C’est la raison pour laquelle les mesures sont prises, au jour le jour, en fonction de la trajectoire suivie par ladite masse nuageuse. »
TourMaG.com - Les radars permettent cependant de localiser ces masses nuageuses ?
J.B. : « Certes, ils permettent de localiser ces nuages, mais pas leur composition. Quant aux vols “prospectifs” de certaines compagnies pour aller vérifier, in situ, s’il y a un danger ou non, deux remarques :
- tout d’abord, cette vérification, dans le cas où elle serait reconnue comme étant utile, devrait être à la charge des autorités européennes, voire nationales pour les Etats survolés par le nuage volcanique, et non pas à celle des utilisateurs qui tentent, légitimement, de reprendre les vols le plus rapidement possible, dans leur propre intérêt et dans celui de leurs passagers ;
- quelle que soit la réponse, elle n’est valable qu’à très court terme, la situation pouvant évoluer dans un sens favorable ou défavorable, dès le lendemain ! »
TourMaG.com - Depuis l'éruption Eyjafjallajökull l'an dernier, les compagnies aériennes ont mis au point un test VOLCEX11/01. Quelles autres actions ont été entreprises depuis par l'industrie aérienne européenne, afin de mieux s'armer contre ce type de phénomène ? L'industrie du transport aérien aura-t-elle tiré les leçons de la précédente éruption ?
J.B. : « Le modèle mathématique utilisé l'an dernier indiquait seulement la présence du nuage, mais ne traitait pas de la concentration et de l'agressivité des cendres pour les moteurs d'avion.
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Ont participé à cet exercice 70 compagnies aériennes, 10 directions de l'aviation civile et 14 centres de contrôle aérien.
S’il convient de se féliciter de cette démarche vers une meilleure connaissance des conséquences d’irruptions volcaniques dans l’atmosphère, il reste que toute extrapolation des résultats de cet exercice doit tenir compte de la diversité de la spécificité des cendres qui sont projetées dans l'atmosphère, de la durée de l’activité du volcan et de bien d’autres paramètres bien connus des volcanologues.
Cette éruption volcanique, événement exogène, montre, une nouvelle fois, la sensibilité du transport aérien a de très nombreux facteurs exogènes. Finalement, il reste à espérer que le volcan se rendormira le plus vite possible... »
