En rénovant les 65 kms de la ligne du Haut-Bugey, entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde, au sud du Jura, le TGV Lyria ne fait pas que ramener Genève à 3h05 de Paris.
Au-delà des 20 ou 30 minutes qu’il fait gagner à ses passagers, le tronçon réhabilité permet désormais 9 fréquences quotidiennes au lieu de 7.
Il autorise aussi de nombreuses correspondances supplémentaires, depuis Nurieux notamment, vers Evian ou Oyonax et son futur pôle industriel.
Mais le discret petit frère de l’Eurostar et du Thalys va encore plus loin.
Il marque en fait une étape majeure dans le développement de la grande vitesse européenne, un marché dont la SNCF est le premier acteur, avec 50% du trafic passagers.
Au-delà des 20 ou 30 minutes qu’il fait gagner à ses passagers, le tronçon réhabilité permet désormais 9 fréquences quotidiennes au lieu de 7.
Il autorise aussi de nombreuses correspondances supplémentaires, depuis Nurieux notamment, vers Evian ou Oyonax et son futur pôle industriel.
Mais le discret petit frère de l’Eurostar et du Thalys va encore plus loin.
Il marque en fait une étape majeure dans le développement de la grande vitesse européenne, un marché dont la SNCF est le premier acteur, avec 50% du trafic passagers.
Décembre 2011 : Francfort-Lyon-Marseille !
Après Amsterdam et Cologne, vers le Nord, Genève ouvre en effet de plus en plus grandes les portes de l’Europe du Sud et de grandes perspectives de développement d’un réseau qui devrait doubler d’ici 2020.
« Genève est le « hub » ferroviaire de demain, » expliquait Franck Bernard, le directeur Europe et Développement de la SNCF, vendredi dernier dans les salons de l’hôtel Beau Rivage, à Genève, lors de la conférence de presse qui ponctuait le voyage inaugural du TGV franco-suisse.
« Comme Bruxelles pour le Thalys, » précisait-il aussitôt, « la ville a l’avantage de sa géographie, de son multilinguisme et de son activité économique. Le savoir faire de notre partenaire la CFFS (Chemin de Fer de la Fédération Suisse) dans le multimodale est également un atout majeur. »
Deux autres pierres vont bientôt rejoindre l’édifice et lui donner plus de poids encore.
Le 19 décembre prochain, la ligne Perpignan Figueras sera mise en service, avec Barcelone comme horizon et, surtout, le raccordement au réseau ferré espagnol.
En décembre 2011, ce sera au tour de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône et l’amélioration du maillage interrégional, avec une relation directe Francfort-Lyon-Marseille.
« Genève est le « hub » ferroviaire de demain, » expliquait Franck Bernard, le directeur Europe et Développement de la SNCF, vendredi dernier dans les salons de l’hôtel Beau Rivage, à Genève, lors de la conférence de presse qui ponctuait le voyage inaugural du TGV franco-suisse.
« Comme Bruxelles pour le Thalys, » précisait-il aussitôt, « la ville a l’avantage de sa géographie, de son multilinguisme et de son activité économique. Le savoir faire de notre partenaire la CFFS (Chemin de Fer de la Fédération Suisse) dans le multimodale est également un atout majeur. »
Deux autres pierres vont bientôt rejoindre l’édifice et lui donner plus de poids encore.
Le 19 décembre prochain, la ligne Perpignan Figueras sera mise en service, avec Barcelone comme horizon et, surtout, le raccordement au réseau ferré espagnol.
En décembre 2011, ce sera au tour de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône et l’amélioration du maillage interrégional, avec une relation directe Francfort-Lyon-Marseille.
Vers Milan, avec NTV
Et puis, depuis Genève, la SNCF regarde vers l’Italie, vers Milan en particulier.
« Les Italiens ont de beaux produits, comme la Flèche Rouge par exemple », s’enthousiasme le Directeur Europe et Développement de la SNCF.
D’où la nécessité de renforcer son partenariat transalpin, à l’exemple de ceux de que la compagnie française a bâti pas à pas avec ses voisins nord-européens.
« Cela avance bien avec NTV, qui vient d’ailleurs de préférer Alsthom à Siemens et Bombardier pour son matériel roulant » souligne Franck Bernard, assez fier également que NTV, qui compte Fiat, Ferrari ou Tod’s parmi ses actionnaires, ait en même temps choisi la SNCF plutôt que la Deutche Bhan.
« Les Italiens ont de beaux produits, comme la Flèche Rouge par exemple », s’enthousiasme le Directeur Europe et Développement de la SNCF.
D’où la nécessité de renforcer son partenariat transalpin, à l’exemple de ceux de que la compagnie française a bâti pas à pas avec ses voisins nord-européens.
« Cela avance bien avec NTV, qui vient d’ailleurs de préférer Alsthom à Siemens et Bombardier pour son matériel roulant » souligne Franck Bernard, assez fier également que NTV, qui compte Fiat, Ferrari ou Tod’s parmi ses actionnaires, ait en même temps choisi la SNCF plutôt que la Deutche Bhan.
Artesia, bientôt la fin ?
Une nouvelle qui semble de mauvais augure pour Artesia, le produit de la joint-venture entre Trenitalia, pour les trains de nuit, et la SNCF qui assure le service de jour.
« Quoi qu’il en soit, la compagnie italienne se rapproche de Véolia, » rappelle Franck Bernard, « On peut donc considérer que l’expérience tire à sa fin. »
Sans compter que le produit aurait tendance à se dégrader, selon certains experts du ferroviaire européen, tandis que du côté franco-suisse, le TGV Lyria, qui étrenne cette semaine son nouveau service première classe, montre clairement la volonté de «devenir un train de référence, tout en rendant le voyage attrayant », conclut Alain Barbey, le directeur général du Lyria.
« Quoi qu’il en soit, la compagnie italienne se rapproche de Véolia, » rappelle Franck Bernard, « On peut donc considérer que l’expérience tire à sa fin. »
Sans compter que le produit aurait tendance à se dégrader, selon certains experts du ferroviaire européen, tandis que du côté franco-suisse, le TGV Lyria, qui étrenne cette semaine son nouveau service première classe, montre clairement la volonté de «devenir un train de référence, tout en rendant le voyage attrayant », conclut Alain Barbey, le directeur général du Lyria.
Prendre le pas sur l’aérien
« Nous voulons prendre rapidement le pas sur l’aérien, » poursuite le patron du TGV Lyria, « avec 70 % des parts de marché, et 6 millions de passagers transportés dès 2013. »
Ses ambitions n’ont rien de démesurées quand on regarde les résultats du réseau franco-suisse à la fin octobre 2010.
Un trafic en hausse de 11%, pour un taux d’occupation qui gagne 2 points et un chiffre d’affaires qui grimpe de 7% !
Hormis Berne, qui a perdu une rotation en décembre dernier, Genève affiche + 6%, Lausanne + 9 ; quand à l’axe Bâle-Zurich, la croissance est impériale : + 23%…
Décidément, c’est vrai que « le train ça vous gagne… » Surtout quand un magnifique décor de montagnes enneigées.
Ses ambitions n’ont rien de démesurées quand on regarde les résultats du réseau franco-suisse à la fin octobre 2010.
Un trafic en hausse de 11%, pour un taux d’occupation qui gagne 2 points et un chiffre d’affaires qui grimpe de 7% !
Hormis Berne, qui a perdu une rotation en décembre dernier, Genève affiche + 6%, Lausanne + 9 ; quand à l’axe Bâle-Zurich, la croissance est impériale : + 23%…
Décidément, c’est vrai que « le train ça vous gagne… » Surtout quand un magnifique décor de montagnes enneigées.
