Jean-Cyril Spinetta veut convaincre les autorités américaines d’accorder l’immunity antitrust à quatre compagnies : Air France, KLM, Delta et Northwest.
Première étape du projet, convaincre les autorités américaines d’accorder l’immunity antitrust à quatre compagnies : Air France, KLM, Delta et Northwest.
Ce qui, par le passé, a été refusé plusieurs fois lorsque Air France et Delta en ont fait la demande dans le cadre de Skyteam.
Les raisons invoquées par l’administration américaine étaient alors un déséquilibre de la concurrence dans un marché régulé. Face à l‘Open Sky, cet argument ne peut plus vraiment être opposé.
L’immunity antitrust permettra aux quatre alliés de définir leurs tarifs en commun. Mais Jean-Cyril Spinetta veut aller plus loin avec la mise en place d’une joint venture commune aux quatre compagnies à l’instar de celle de KLM/Northwest qui tient l‘épreuve du temps puisque c‘est sa dixième année d‘existence.
« Pas d’apports capitalistiques mais la mise en commun de l’exploitation qui permet de partager les coûts et les revenus sur certaines lignes définies préalablement », explique le patron du groupe.
Un projet qui s’encadre dans une perspective de développement du groupe vers l’Amérique du Nord plutôt favorable : entre 2006 et 2011, la croissance naturelle du trafic est estimée à 6% dont 4,5% sera absorbée par Air France/KLM.
Vers l’Amérique latine que l’on peut considérer comme les « beyonds » inclus dans l’accord de ciel ouvert, le développement est encore plus marquant avec 8% de croissance naturelle. Et côté européen, le groupe examine, comme ses concurrents, « toutes les options possibles au départ des grands aéroports européens » qu‘apportera l‘Open Sky.
Ce qui, par le passé, a été refusé plusieurs fois lorsque Air France et Delta en ont fait la demande dans le cadre de Skyteam.
Les raisons invoquées par l’administration américaine étaient alors un déséquilibre de la concurrence dans un marché régulé. Face à l‘Open Sky, cet argument ne peut plus vraiment être opposé.
L’immunity antitrust permettra aux quatre alliés de définir leurs tarifs en commun. Mais Jean-Cyril Spinetta veut aller plus loin avec la mise en place d’une joint venture commune aux quatre compagnies à l’instar de celle de KLM/Northwest qui tient l‘épreuve du temps puisque c‘est sa dixième année d‘existence.
« Pas d’apports capitalistiques mais la mise en commun de l’exploitation qui permet de partager les coûts et les revenus sur certaines lignes définies préalablement », explique le patron du groupe.
Un projet qui s’encadre dans une perspective de développement du groupe vers l’Amérique du Nord plutôt favorable : entre 2006 et 2011, la croissance naturelle du trafic est estimée à 6% dont 4,5% sera absorbée par Air France/KLM.
Vers l’Amérique latine que l’on peut considérer comme les « beyonds » inclus dans l’accord de ciel ouvert, le développement est encore plus marquant avec 8% de croissance naturelle. Et côté européen, le groupe examine, comme ses concurrents, « toutes les options possibles au départ des grands aéroports européens » qu‘apportera l‘Open Sky.
Un comité de développement stratégique
En attendant la réalisation de la joint venture, le groupe Air France-KLM va passer à la phase 2 de la fusion pour la période 2007-2010. Leo Van Wijk, le patron de KLM se plait à souligner que la première phase de rapprochement qui a duré trois ans s’est soldée par une croissance de 80 % de la valeur de l’action et la multiplication par dix du dividende versé aux actionnaires.
Un succès financier qui permet de passer plus avant à la fusion totale des équipes. Dans un premier temps, un comité exécutif sera mis en place au cours de l’été 2007 dont les membres auront une responsabilité groupe tout en conservant leurs responsabilités dans chaque compagnie.
Huit secteurs sont concernés : stratégie, finance, réseaux et marketing, fonctions commerciales, cargo, maintenance, achats et flotte, informatique. Et avant 2010, un comité de développement stratégique chapeautera l’ensemble. Le tout dans un climat plutôt favorable au transport aérien et sans surcapacité qui pourrait avoir une influence néfaste sur le yiel d, ni au sein du groupe ni chez les concurrents.
Un succès financier qui permet de passer plus avant à la fusion totale des équipes. Dans un premier temps, un comité exécutif sera mis en place au cours de l’été 2007 dont les membres auront une responsabilité groupe tout en conservant leurs responsabilités dans chaque compagnie.
Huit secteurs sont concernés : stratégie, finance, réseaux et marketing, fonctions commerciales, cargo, maintenance, achats et flotte, informatique. Et avant 2010, un comité de développement stratégique chapeautera l’ensemble. Le tout dans un climat plutôt favorable au transport aérien et sans surcapacité qui pourrait avoir une influence néfaste sur le yiel d, ni au sein du groupe ni chez les concurrents.
Résultats de l'exercice 2006-07
Chiffre d’affaires : 23 073 M€ (+ 7,6%)
dont 18 370M€ CA passages (+ 8,4%)
Résultat d’exploitation : 1240 M€ (+32,5%)
Résultat net part du groupe : 891M€ (-2,4%)
A noter le gain de 1201 M€ réalisé sur les coûts commerciaux ( conséquence de la suppression de la commission en France sur les premiers mois de l’exercice, puis sur les marchés étrangers et enfin, de la baisse du montant des bookings fees payés aux GDS du fait de l’augmentation des ventes directes sur internet.
dont 18 370M€ CA passages (+ 8,4%)
Résultat d’exploitation : 1240 M€ (+32,5%)
Résultat net part du groupe : 891M€ (-2,4%)
A noter le gain de 1201 M€ réalisé sur les coûts commerciaux ( conséquence de la suppression de la commission en France sur les premiers mois de l’exercice, puis sur les marchés étrangers et enfin, de la baisse du montant des bookings fees payés aux GDS du fait de l’augmentation des ventes directes sur internet.
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