Pour jean-Louis Baroux, les hôtesses et stewards doivent bien accepter de travailler un peu plus et donc d’effectuer le même service avec un peu moins d’effectifs.Photo Ronan Guillou
Quel mal frappe la compagnie nationale ? Tous les connaisseurs du transport aérien savent à quel point cette société est fragile.
Tous reconnaissent l’impérieuse nécessité de réformer sa gouvernance et de la délester du surpoids de charges.
La diminution des effectifs, gonflés à l’excès durant le management précédent est inéluctable.
Elle a d’ailleurs été entamée de manière significative, fusse au prix de compensations financières pour le moins généreuses. Et voilà que les travers qui ont empêché la compagnie de s’adapter pendant au moins une décennie, reprennent le dessus.
J’ai nommé la grève.
Il s’agit cette fois d’un arrêt de travail programmé des PNC (Personnel Navigant Commercial) du 20 au 24 novembre.
Le motif invoqué est au fond toujours le même : la diminution des effectifs met en cause la sécurité des vols et donc la vie des passagers.
A qui les syndicats espèrent-ils encore faire croire cela ?
Tous reconnaissent l’impérieuse nécessité de réformer sa gouvernance et de la délester du surpoids de charges.
La diminution des effectifs, gonflés à l’excès durant le management précédent est inéluctable.
Elle a d’ailleurs été entamée de manière significative, fusse au prix de compensations financières pour le moins généreuses. Et voilà que les travers qui ont empêché la compagnie de s’adapter pendant au moins une décennie, reprennent le dessus.
J’ai nommé la grève.
Il s’agit cette fois d’un arrêt de travail programmé des PNC (Personnel Navigant Commercial) du 20 au 24 novembre.
Le motif invoqué est au fond toujours le même : la diminution des effectifs met en cause la sécurité des vols et donc la vie des passagers.
A qui les syndicats espèrent-ils encore faire croire cela ?
Le nombre minimum de navigants commerciaux est fixé par des règles
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Le nombre minimum de navigants commerciaux est fixé de manière réglementaire par les autorités gestionnaires de l’Aviation Civile.
Il ne viendrait à personne l’idée de le transgresser pour la simple raison qu’en cas d’incident, les assurances seraient trop heureuses d’invoquer le non-respect des procédures pour s’exonérer de leurs responsabilités et donc des éventuelles indemnisations.
Cet argument cent fois entendu par le passé ne peut plus avoir de valeur.
Les hôtesses et stewards doivent bien accepter de travailler un peu plus et donc d’effectuer le même service avec un peu moins d’effectifs.
Sur les vols long-courriers, cela se traduira certainement par un allongement du temps de travail effectif et par une plus forte implication du personnel, mais après tout est-ce si scandaleux ?
Et puis être plus occupé sur un long courrier n’est-ce pas souhaitable même pour les personnels qui doivent sérieusement s’embêter lorsque le service est terminé ?
Sur les court-courriers l’affaire se présente différemment car le temps de service n’est pas extensible. Mais enfin, le temps où les prestations fournies aux clients étaient sophistiquées est passé.
Le service à bord est réduit à sa plus simple expression. Il est d’ailleurs beaucoup plus spartiate que sur les transporteurs « low costs ».
Sur ces derniers en effet, les PNC doivent à la fois servir, mais en même temps vendre et encaisser le produit de la vente. Trois opérations plus complexes que sur les transporteurs traditionnels, le tout avec des effectifs inférieurs.
Et pourtant je n’ai pas l’impression que la sécurité des compagnies « low costs » soit mise en cause.
Il ne viendrait à personne l’idée de le transgresser pour la simple raison qu’en cas d’incident, les assurances seraient trop heureuses d’invoquer le non-respect des procédures pour s’exonérer de leurs responsabilités et donc des éventuelles indemnisations.
Cet argument cent fois entendu par le passé ne peut plus avoir de valeur.
Les hôtesses et stewards doivent bien accepter de travailler un peu plus et donc d’effectuer le même service avec un peu moins d’effectifs.
Sur les vols long-courriers, cela se traduira certainement par un allongement du temps de travail effectif et par une plus forte implication du personnel, mais après tout est-ce si scandaleux ?
Et puis être plus occupé sur un long courrier n’est-ce pas souhaitable même pour les personnels qui doivent sérieusement s’embêter lorsque le service est terminé ?
Sur les court-courriers l’affaire se présente différemment car le temps de service n’est pas extensible. Mais enfin, le temps où les prestations fournies aux clients étaient sophistiquées est passé.
Le service à bord est réduit à sa plus simple expression. Il est d’ailleurs beaucoup plus spartiate que sur les transporteurs « low costs ».
Sur ces derniers en effet, les PNC doivent à la fois servir, mais en même temps vendre et encaisser le produit de la vente. Trois opérations plus complexes que sur les transporteurs traditionnels, le tout avec des effectifs inférieurs.
Et pourtant je n’ai pas l’impression que la sécurité des compagnies « low costs » soit mise en cause.
Il faut arrêter de se voiler la face
Alors il faut arrêter ce petit chantage qui ne prend plus, s’il n’a jamais pris.
Les syndicats du personnel navigant doivent se rendre compte qu’il n’y a pas d’autre stratégie pour sauver la compagnie que de diminuer encore les effectifs.
Et pas seulement ceux du personnel navigant. Il faut chasser les sureffectifs partout. Ils sont non seulement un facteur de charges mais un facteur de ralentissement dans les prises de décision.
La direction actuelle a choisi la manière douce qui consiste à acheter des départs volontaires.
Elle tente par tous les moyens d’éviter justement les arrêts de travail qui coûtent non seulement beaucoup d’argent mais une dégradation de l’image de la compagnie.
Les concurrents sont d’ailleurs les premiers à profiter de ces grèves. Comment les syndicats ne s’en rendent-ils pas compte ?
Une récente étude de Iiligo montre que les prix du transport aérien court-courrier ont baissé de 15 % en un an. Cela constitue une perte de recettes considérable qu’il faut bien compenser d’une manière ou de l’autre.
Soit il faut remonter le niveau des prestations et du produit en général afin de le vendre plus cher que les concurrents et ainsi compenser la différence des coûts, soit il faut se résoudre à baisser les charges de l’entreprise.
Et la seule variable d’ajustement possible ce sont les frais de personnel, car il n’y a plus de marge de discussion vis-à-vis des sous-traitants et il n’y a plus non plus de possibilité de gagner sur le produit qui est rendu au niveau des « low costs ».
Il faut arrêter de se voiler la face. Pour survivre les personnels d’Air France devront être moins nombreux et travailler davantage. Plus tôt cette évidence sera acceptée, mieux ce sera !
Les syndicats du personnel navigant doivent se rendre compte qu’il n’y a pas d’autre stratégie pour sauver la compagnie que de diminuer encore les effectifs.
Et pas seulement ceux du personnel navigant. Il faut chasser les sureffectifs partout. Ils sont non seulement un facteur de charges mais un facteur de ralentissement dans les prises de décision.
La direction actuelle a choisi la manière douce qui consiste à acheter des départs volontaires.
Elle tente par tous les moyens d’éviter justement les arrêts de travail qui coûtent non seulement beaucoup d’argent mais une dégradation de l’image de la compagnie.
Les concurrents sont d’ailleurs les premiers à profiter de ces grèves. Comment les syndicats ne s’en rendent-ils pas compte ?
Une récente étude de Iiligo montre que les prix du transport aérien court-courrier ont baissé de 15 % en un an. Cela constitue une perte de recettes considérable qu’il faut bien compenser d’une manière ou de l’autre.
Soit il faut remonter le niveau des prestations et du produit en général afin de le vendre plus cher que les concurrents et ainsi compenser la différence des coûts, soit il faut se résoudre à baisser les charges de l’entreprise.
Et la seule variable d’ajustement possible ce sont les frais de personnel, car il n’y a plus de marge de discussion vis-à-vis des sous-traitants et il n’y a plus non plus de possibilité de gagner sur le produit qui est rendu au niveau des « low costs ».
Il faut arrêter de se voiler la face. Pour survivre les personnels d’Air France devront être moins nombreux et travailler davantage. Plus tôt cette évidence sera acceptée, mieux ce sera !
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
