Laurent Magnin : ''les consolidateurs sont une chance pour les voyagistes''

TourMaG.com - Le lancement d’AirtoB a été annoncé à Top Résa. Quand ce nouveau consolidateur prendra-il son envol ?

Laurent Magnin - "AirtoBe démarre au mois d’avril prochain, sur la Turquie avec un plan de vol sur Izmir et Antalya au départ de Paris et de province. Mais nous ne sommes pas mono destination comme Air Masters sur l’Egypte : nous négocions aujourd’hui des engagements pour les TO sur d’autres pays du Bassin Méditerranéen, voire à terme sur des destinations long-courrier. "

TM.com - AirtoB est une association entre Avico et Air Masters…

LM - "Je me suis associé à Ans Westerhoven d’Air Masters, à Mourad Majoud et Gilles Gompertz (le premier est le fondateur d’Avico, rapidement rejoint par le second, ndr). Avico aura dix ans cette année. Ce courtier aérien est leader français dans le domaine de la location d’avion en ACMI (de compagnie à compagnie).

Un département incentive, en charge des vols tout compris, s’est aussi fortement développé sous la responsabilité d’Annie Faure. La vocation d’Avico s’est élargie depuis l’année dernière avec la partie tour-operating : nous apportons aux TO assistance et accompagnement dans leurs affrètements. Les gens d’Avico ont une compétence aéronautique, nous savons poser les bonnes questions aux compagnies aériennes. "

TM.com - Quel est l’avenir de la consolidation ?

LM - "La consolidation est l’une des réponses, dans les années à venir, à la difficulté qu’éprouvent les TO à prendre des risques sur la gestion du stock aérien. Il leur faut d’abord bien choisir le partenaire aérien, puis gérer le partage de risque avec d’autres TO. Un consolidateur offre une plus grande neutralité commerciale qu’un TO qui revend des sièges à un autre voyagiste. De plus, est-ce le métier d’un voyagiste de consolider son avion, en y dédiant des équipes, sachant que ce voyagiste dépense déjà beaucoup d’énergie à gérer son propre stock ? "

TM.com - L’avenir du charter passe-t-il, dans tous les cas, par le partage du risque ?

LM - A mon sens, dans les trois ou quatre prochaines années, le vrai défi du long-courrier sera le renouvellement ou l’ouverture de nouvelles destinations. Or, inaugurer de nouvelles lignes est difficile, comme on a pu le voir encore récemment sur le Brésil. Lancer une rotation long-courrier est un sacré défi, même pour un grand groupe. Le succès de Malé est pour sa part un bon exemple d’une association réussie entre plusieurs voyagistes.

Le frein est d’abord géopolitique. Si une destination est sinistrée, le TO réduit son programme aérien : le voilà qui supprime son vol et achète des sièges chez un concurrent pour honorer son contrat. Le passager a acheté une compagnie A et se retrouve sur une compagnie B.

Si l’on figeait le choix du transporteur, comme beaucoup le demandent aujourd’hui, le client du TO se verrait proposer une offre réduite et plus chère. Le public a dans le même temps besoin d’être rassuré. On peut raisonnablement se demander si nous ne sommes pas entré dans une époque où nous vivrons une situation de crise tous les deux mois. Or, la communication des TO et compagnies aériennes est trop faible. Il faut apporter un soutien plus fort au CETO."

TM.com - Revenons sur le récent incident intervenu pendant un vol Le Caire-Louxor d’AMC ; les TO semblent renvoyer la responsabilité sur le consolidateur ou la compagnie…

LM - Dans un avion, le moindre élément dysfonctionnant est un élément formel d’inquiétude pour les passagers. A-t-on vérifié qu’il ne s’agissait pas d’un incident mineur, d’un problème d’alarme par exemple ? A-t-on entendu la version de la compagnie ?

Pourquoi ne pas rappeler qu’il s’agit de réactions à chaud, que dresser un diagnostic précis prend du temps ? L’immense majorité des compagnies touristiques n’ont pas de direction de la communication et sont désarmées, même en cas d’incident mineur. Aujourd’hui, ce sont les TO qui se chargent de la communication, pas les transporteurs. "

TM.com - L’offre aérienne touristique continue-t-elle à évoluer ?

LM - "Le modèle que développe Air Méditerranée avec Go ou Fram est très intéressant : une association entre une compagnie et un TO sur le long terme est une excellente chose pour les deux parties. D’autres transporteurs comme Aigle Azur réussissent leurs percées dans le tourisme sans que celui-ci ne soit leur principal marché, leur « core-business ».

Quant aux « low-costs », elles ne se préoccupent pas plus des TO que les autres compagnies régulières ; leurs prix ont par ailleurs tendance à remonter dans les dernières semaines, ce qui n’inscrit pas du tout ces transporteurs dans la logique des voyagistes. Il faut toutefois noter que les offres modulables vont se renforcer. Sur le bassin méditerranéen, le court séjour va gagner du terrain et la notion du 7 jours va imploser dans les années à venir.

Les pays touristiques majeurs de demain seront ceux où la desserte aérienne sera forte. Et le Maroc devient un exemple en la matière, y compris en multipliant les points d’entrées dans le Royaume."

TM.com - Cette offre aérienne touristique est-elle suffisante ?

LM- "En France, nous sommes globalement en surcapacité de siège offert depuis des années. Nous n’avons pas réussi à dynamiser le milieu de semaine. La concentration week-end est encore très forte. Il suffit pour s’en convaincre de voir la dizaine d’avions en semaine sur le parking du T3 à Roissy. Autrefois, quand on avait des avions très amortis et qu’on volait 2.500 heures par mois, on survivait.

Les appareils aujourd’hui, s’ils sont récents et répondent ainsi aux aspirations des voyageurs, doivent toutefois voler 4.000 heures, 7 jours sur 7, 12 mois sur 12. Les opérateurs français n’ont pas réussi à relever ce défi ces 20 dernières années. A peine créées, les compagnies étaient épuisées. Celles qui restent s’inscrivent aujourd’hui dans une relation forte avec les TO. Cette évolution est très positive."