TGV : l'Europe à “Grande Vitesse” est sur les rails

Bon à savoir : les lignes à grande vitesse seront 5 fois plus rapides en 2020 qu'en 2005. D'ores et déjà en 2007, la vitesse commerciale passerait à 320 km/h pour certaines lignes et à 350 Km/h d'ici 2010.

Une assertion en forme d'introduction qui en dit long sur les ambitions de la SNCF : “Il y a 10 ans pour les relations à 3 heures, nous faisions jeu égal avec l'avion. Aujourd'hui, ce laps de temps est passé à 4 h voire à 4h30...”

Le décor est planté. Et le DG adjoint de la SNCF de citer en exemple le Paris-Londres où Eurostar détient maintenant 71% de parts de marché. Pour autant, l'Europe des chemins de fer reste à faire. “Aujourd'hui c'est un patchwork infâme avec des trains, des statuts et des normes différents.”

La concurrence arrive avec l'open access

Le challenge qui va se poser à la SNCF sera donc de passer avec ses partenaires de Thallys, d'Eurostar et de Lyria, du statut d' ancienne société ferroviaire française à celui de “compagnie européenne à Grande vitesse”, car la concurrence arrive avec l'open access.

Le transporteur tricolore n'est pas trop mal placé pour y répondre. En effet, il est en la matière un opérateur de référence avec 800 services quotidiens et les 2/3 du trafic européen à Grande Vitesse.

La SNCF a 4 à 5 ans pour s'y préparer. Mais la stratégie de grignotage de l'aérien demande “un investissement extrêmement lourd” compte tenu de la configuration bicéphale du transport par fer. En effet, RFF (Réseaux ferrés de France) est propriétaire et gère les infrastructures tandis que la SNCF opère le matériel roulant et loue à RFF l'utilisation des voies.

“Un tiers de nos recettes vont aujourd'hui aux dépenses de stucture”, rappelle Guillaume Pépy. Ce poste va continuer à augmenter, compte tenu du développement exponentiel du réseau ferré.

Le patron du TGV ne fait pas mystère de sa stratégie : capter la plus grande part de marché de la “Grande vitesse” en Europe. Pour y parvenir, il mise sur 3 vecteurs principaux : pratiquer les tarifs les plus bas possibles; augmenter la productivité des rames; distribuer au maximum sur Internet.

Sur ce dernier point, le pari est plutôt bien engagé puisque ,avant la fin de l'année, 20% des billets TGV auront été achetés et payés sur la Toile. Pour ce qui est du low fare, l'intéressante expérience de l'IDTGV, démontre également le savoir faire du transporteur en la matière.

En supprimant les coûts de distribution, avec une vente exclusive via le net et en augmentant la capacité (2 rames couplées), il a diminué les coups d'infrastructure et gagné entre 3 et 4 points de part de marché “en créant du trafic qui n'existait pas.”

Rail Team, alliance européenne de réseaux ferrés à grande vitesse

Si en matière d'aérien il n'est aujourd'hui point de salut sans Alliance, la SNCF y songe également, malgré (ou à cause) de l'arrivée de la concurrence. “Nous allons réfléchir à la manière d'organiser le réseau en Europe du nord au niveau des alliances. Notre projet baptisé Rail Team, consiste à créer un réseau services à Grande Vitesse alternatif aux Cies aériennes...”

Ceci étant, la concurrence fer pose aujourd'hui des interrogations : y aura-t-il assez de slots pour tout le monde, quid des accès en gare aux concurrents et des technologies permettant la circulation de différents trais européens ?

Mais il est vrai que transfert aérien et ferré, n'ont pas que des rapports concurrents. Pour se convaincre de leur complémentarité il suffit de mentionner par exemple l'explosion trafic relationné avec le TGV à CDG et qui est passé 730 000 en 2004 à 1 million de passagers interconnectés avec aérien.

“Nous sommes et resterons concurrents avec l'aérien mais nous en serons aussi partenaires. Aujourd'hui on a une dizaine de code share avec différentes compagnies aériennes étrangères sur la France et un accord avec AF sur le Thalys pour la desserte de Bruxelles. Et cela ira en se développant dans les prochaines années...”