Tony Tyler, se dit raisonnablement optimiste au vu de la reprise des trafics passagers et fret, même si les niveaux de l’année 2008 (particulièrement bonne sur les 9 premiers mois), ne sont pas encore atteints
Crise ? Quelle crise ?
Pour Cathay Pacific, c’est une histoire du passé.
La reprise, la compagnie de Hong Kong l’a ressentie à partir du dernier trimestre de 2009.
« Certains observateurs pensent qu’il y aura une nouvelle secousse mais pour l’instant, tout va bien », explique Tony Tyler, le CEO de la compagnie.
Il se dit donc raisonnablement optimiste au vu de la reprise des trafics passagers et fret, même si les niveaux de l’année 2008 qui, sur les neuf premiers mois avait été particulièrement bonne, ne sont pas encore atteints.
Exemple de la reprise, à Paris, avec 10 vols par semaine assurés en Boeing 747 de 378 sièges, alors que pendant la crise l’offre avait été réduite à un seul vol quotidien.
Bien sûr, Paris n’est pas au niveau de Londres où Cathay assure quatre vols quotidiens mais pour Tony Tyler, qui avait ouvert l’escale de Paris il y a tout juste 24 ans, l’effet bénéfique de l’alliance Oneworld à Londres y est pour quelque chose.
Pour Cathay Pacific, c’est une histoire du passé.
La reprise, la compagnie de Hong Kong l’a ressentie à partir du dernier trimestre de 2009.
« Certains observateurs pensent qu’il y aura une nouvelle secousse mais pour l’instant, tout va bien », explique Tony Tyler, le CEO de la compagnie.
Il se dit donc raisonnablement optimiste au vu de la reprise des trafics passagers et fret, même si les niveaux de l’année 2008 qui, sur les neuf premiers mois avait été particulièrement bonne, ne sont pas encore atteints.
Exemple de la reprise, à Paris, avec 10 vols par semaine assurés en Boeing 747 de 378 sièges, alors que pendant la crise l’offre avait été réduite à un seul vol quotidien.
Bien sûr, Paris n’est pas au niveau de Londres où Cathay assure quatre vols quotidiens mais pour Tony Tyler, qui avait ouvert l’escale de Paris il y a tout juste 24 ans, l’effet bénéfique de l’alliance Oneworld à Londres y est pour quelque chose.
« Pas la peine d’être 40 membres dans une alliance ! »
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« C’est toujours nettement plus difficile de travailler dans un pays qui n’a pas de compagnie appartenant à Oneworld », constate Tony Tyler.
Pour autant, il se dit satisfait de la taille de cette alliance.
« Oneworld a une compagnie dans chaque lieu stratégique et on couvre le monde entier. A douze membres, cela est suffisant.
Car contrairement à la Star Alliance où les accords se décident entre deux membres, chez Oneworld, vous devez ouvrir votre réseau à un tarif pro rate identique à tous les membres, et les ventes sont totalement ouvertes à tous les membres.
La situation pourrait évoluer lorsque British Airways, American Airlines et Iberia feront leur joint venture transatlantique. Peut-être que nous adopterons alors un système plus proche de celui de la Star Alliance.
Mais, en attendant, avec Japan Airlines que nous avons persuadée de rester dans Oneworld, avec Qantas en Australie, avec Kingfisher en Inde qui nous rejoint, avec S7 en Russie et encore un ou deux membres à venir, nous sommes au complet même s‘il nous manque encore un allié en Chine.
Mais ce n’est pas la peine d’être quarante membres dans une alliance ! »
En Chine, il y a bien sûr le partenaire stratégique de Cathay, la compagnie Air China qui possède 30% du capital de Cathay tandis que cette dernière dispose de 19 % d’Air China. Mais la chinoise a préféré adhérer à la Star Alliance.
« Avec Air China, nous sommes présents réciproquement dans les conseils d’administration de nos compagnies. Nous coopérons sur certaines routes, il y a des échanges d’employés mais nous restons chacune totalement indépendante sur notre stratégie ».
Et le patron de Cathay Pacific en est persuadé : c’est toute seule que la compagnie devra forger son avenir. Et il dément aussi les rumeurs de rapprochement avec British Airways.
Pour autant, il se dit satisfait de la taille de cette alliance.
« Oneworld a une compagnie dans chaque lieu stratégique et on couvre le monde entier. A douze membres, cela est suffisant.
Car contrairement à la Star Alliance où les accords se décident entre deux membres, chez Oneworld, vous devez ouvrir votre réseau à un tarif pro rate identique à tous les membres, et les ventes sont totalement ouvertes à tous les membres.
La situation pourrait évoluer lorsque British Airways, American Airlines et Iberia feront leur joint venture transatlantique. Peut-être que nous adopterons alors un système plus proche de celui de la Star Alliance.
Mais, en attendant, avec Japan Airlines que nous avons persuadée de rester dans Oneworld, avec Qantas en Australie, avec Kingfisher en Inde qui nous rejoint, avec S7 en Russie et encore un ou deux membres à venir, nous sommes au complet même s‘il nous manque encore un allié en Chine.
Mais ce n’est pas la peine d’être quarante membres dans une alliance ! »
En Chine, il y a bien sûr le partenaire stratégique de Cathay, la compagnie Air China qui possède 30% du capital de Cathay tandis que cette dernière dispose de 19 % d’Air China. Mais la chinoise a préféré adhérer à la Star Alliance.
« Avec Air China, nous sommes présents réciproquement dans les conseils d’administration de nos compagnies. Nous coopérons sur certaines routes, il y a des échanges d’employés mais nous restons chacune totalement indépendante sur notre stratégie ».
Et le patron de Cathay Pacific en est persuadé : c’est toute seule que la compagnie devra forger son avenir. Et il dément aussi les rumeurs de rapprochement avec British Airways.
