Avec 74 vols supprimés lundi dernier à Rome pour cause de grève surprise du personnel au sol de la nouvelle Alitalia, et une cinquantaine hier, mardi, l’opérateur italien sera-t-il vraiment le cadeau de Noël idéal pour le partenaire industriel qui sera choisi entre Air France-KLM ou Lufthansa ?
Plus le moment de la décision approche et plus grande apparaît l’ampleur de la tâche pour relancer la compagnie italienne.
Les derniers mouvements de grève sont désormais supportés par la Cai, le consortium des actionnaires (renommée Alitalia à partir du 29 décembre) puisque selon les termes du contrat, le nouvel opérateur est responsable des dépenses d‘Alitalia depuis le 1er décembre et responsable des opérations depuis le 12 décembre.
Or ces mouvements pourraient bien traîner en longueur, puisque le programme de recrutement des 12 500 employés qui sont censés travailler pour la nouvelle unité à partir du basculement qui s’opèrera dans la nuit du 12 au 13 janvier, va prendre du retard.
Les grévistes estiment en effet que les conditions de travail proposées ne correspondent pas aux promesses antérieures. Autant dire que le bras de fer n’est pas terminé. Ce qui augure mal du plan de reconquête auquel doit se livrer la compagnie après de longs mois d‘incertitude sur son sort.
Plus le moment de la décision approche et plus grande apparaît l’ampleur de la tâche pour relancer la compagnie italienne.
Les derniers mouvements de grève sont désormais supportés par la Cai, le consortium des actionnaires (renommée Alitalia à partir du 29 décembre) puisque selon les termes du contrat, le nouvel opérateur est responsable des dépenses d‘Alitalia depuis le 1er décembre et responsable des opérations depuis le 12 décembre.
Or ces mouvements pourraient bien traîner en longueur, puisque le programme de recrutement des 12 500 employés qui sont censés travailler pour la nouvelle unité à partir du basculement qui s’opèrera dans la nuit du 12 au 13 janvier, va prendre du retard.
Les grévistes estiment en effet que les conditions de travail proposées ne correspondent pas aux promesses antérieures. Autant dire que le bras de fer n’est pas terminé. Ce qui augure mal du plan de reconquête auquel doit se livrer la compagnie après de longs mois d‘incertitude sur son sort.
l’Italie, 1er marché européen de Lufthansa, hors Allemagne
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En attendant, les rumeurs vont bon train sur les investissements que les deux candidats sont prêts à concéder pour avoir un pied sur le marché italien. « Entre 15 et 25% » pour Air France-KLM selon les uns, et « jusqu’à 50% » pour Lufthansa, selon les autres.
Une chose est sûre. L’un ou l’autre partenaire choisi sera partagé entre la perspective de préserver le précieux flux des passagers qui utilisent aujourd’hui le hub de CDG ou celui de Munich en correspondance sur les lignes long courrier, notamment depuis le nord de l’Italie, et l‘obligation d‘aider Alitalia à reconquérir son marché avec une proposition de réseau la plus riche possible.
Pour Lufthansa, l’Italie représente déjà le premier marché européen hors marché national. Sa filiale Air Dolomiti et son partenaire Air One étaient des rabatteurs de choix.
Quant à Air France-KLM, la joint-venture l’unissant à Alitalia sur l’axe franco-italien n’aura pas pâti de la suppression des lignes long courriers au départ de Malpensa, bien au contraire. Après tout, la dizaine de rotations quotidiennes qu’elle opère entre CDG et Milan peuvent accueillir tous les passagers qui souhaitent connecter à CDG.
D’autant que pour le point à point, les six vols d’easyjet et les deux vols de Meridiana sur CDG ainsi que les deux quotidiens de Volareweb et la rotation d’Easyjet sur Orly offrent le plus grand choix…
La stratégie des deux transporteurs devra néanmoins s'adapter s’ils sont choisis pour devenir le partenaire d’Alitalia. Que faire des avions "rabatteurs" d’Air Dolomiti ? Lufthansa a déjà prévu de créer Lufthansa Italia dans les premiers jours de janvier.
Une chose est sûre. L’un ou l’autre partenaire choisi sera partagé entre la perspective de préserver le précieux flux des passagers qui utilisent aujourd’hui le hub de CDG ou celui de Munich en correspondance sur les lignes long courrier, notamment depuis le nord de l’Italie, et l‘obligation d‘aider Alitalia à reconquérir son marché avec une proposition de réseau la plus riche possible.
Pour Lufthansa, l’Italie représente déjà le premier marché européen hors marché national. Sa filiale Air Dolomiti et son partenaire Air One étaient des rabatteurs de choix.
Quant à Air France-KLM, la joint-venture l’unissant à Alitalia sur l’axe franco-italien n’aura pas pâti de la suppression des lignes long courriers au départ de Malpensa, bien au contraire. Après tout, la dizaine de rotations quotidiennes qu’elle opère entre CDG et Milan peuvent accueillir tous les passagers qui souhaitent connecter à CDG.
D’autant que pour le point à point, les six vols d’easyjet et les deux vols de Meridiana sur CDG ainsi que les deux quotidiens de Volareweb et la rotation d’Easyjet sur Orly offrent le plus grand choix…
La stratégie des deux transporteurs devra néanmoins s'adapter s’ils sont choisis pour devenir le partenaire d’Alitalia. Que faire des avions "rabatteurs" d’Air Dolomiti ? Lufthansa a déjà prévu de créer Lufthansa Italia dans les premiers jours de janvier.
Alitalia en perte de vitesse sur l’ensemble du réseau domestique
Ceci grâce aux six A 319 d’Air Dolomiti qui débuteront leurs opérations deux semaines après celles de la nouvelle Alitalia, dès le 2 février au départ de Milan Malpensa sur Paris et sur Barcelone. Puis sur Bruxelles, Budapest, Bucarest, Madrid, Londres et Lisbonne.
Milan Malpensa, c‘est justement là où Alitalia devra commencer la reconquête de la clientèle, fâchée par la suppression de nombreuses lignes. Mais l'effort ne s'arrêtera pas là. Sur l’ensemble de son réseau domestique Alitalia est en perte de vitesse.
Une situation financière précaire, les mouvements sociaux à répétition, les changements fréquents de management ont eu des conséquences néfastes sur le trafic passagers avec une perte de part de marché d’environ 20%.
Sur les grandes lignes intérieures, comme Rome-Milan, Milan-Naples, Milan-Catane, etc, Alitalia a désormais à faire face à la concurrence d' Easyjet et Ryanair. Les deux low cost les plus puissantes d’Europe ont pris solidement pied sur la botte italienne.
Ryanair a installé quatre bases opérationnelles à Milan, Bologne, Rome et Pise et dessert depuis l’international 25 destinations italiennes. Pour sa part, Easyjet compte une trentaine de destinations italiennes.
Et chez elles, peu de mouvements sociaux. Autant dire que la partie est loin d'être gagnée pou la nouvelle Alitalia, quelque soit le partenaire choisi.
Milan Malpensa, c‘est justement là où Alitalia devra commencer la reconquête de la clientèle, fâchée par la suppression de nombreuses lignes. Mais l'effort ne s'arrêtera pas là. Sur l’ensemble de son réseau domestique Alitalia est en perte de vitesse.
Une situation financière précaire, les mouvements sociaux à répétition, les changements fréquents de management ont eu des conséquences néfastes sur le trafic passagers avec une perte de part de marché d’environ 20%.
Sur les grandes lignes intérieures, comme Rome-Milan, Milan-Naples, Milan-Catane, etc, Alitalia a désormais à faire face à la concurrence d' Easyjet et Ryanair. Les deux low cost les plus puissantes d’Europe ont pris solidement pied sur la botte italienne.
Ryanair a installé quatre bases opérationnelles à Milan, Bologne, Rome et Pise et dessert depuis l’international 25 destinations italiennes. Pour sa part, Easyjet compte une trentaine de destinations italiennes.
Et chez elles, peu de mouvements sociaux. Autant dire que la partie est loin d'être gagnée pou la nouvelle Alitalia, quelque soit le partenaire choisi.
